Прицепной комбайн

Прицепной комбайн (зерновой или кормоуборочный) предназначен для уборки, первичной технологической обработки и погрузки различных сельскохозяйственных культур. Нашел широкое применение на небольших угодьях и на участках со сложным рельефом местности. Модельный ряд комбайнов очень разнообразен в зависимости от фирмы-изготовителя, назначения, технических параметров и производительности. Прицепные комбайны не имеют силовой установки и самоходного шасси – агрегатируются с другими сельскохозяйственными машинами. Крутящий момент на привод основных механизмов передаётся от вала отбора мощности тягача. На современной технике привод имеет гидравлическое исполнение.

Прицепной зерноуборочный комбайн ПН – 100 «Простор»

Прицепной комбайн ПН – 100 «Простор» — Предназначен для обмолота всех зерновых культур. Главным условием хороших результатов является применение аксиально-роторного молотильно-сепарирующего устройства, которое при минимальных размерах обеспечивает большую площадь сепарации. Незначительные габариты комбайна, низкая потребляемая мощность, высокая маневренность, удобство в обслуживании и эксплуатации делают его незаменимым на малоконтурных полях. Конструкция молотильно-сепарирующего устройства с большой площадью обмолота и сепарации, направителями потока обмолачиваемой массы обеспечивает равномерную загрузку очистки. Чистота обмолота достигается за счет домолачивающего устройства осевого типа. Конструкция принципиально отличается от той, что имеет комбайн Дон 1500.

Фото прицепного зерноуборочного комбайна ПН – 100 «Простор»

В конструкции и технологической схеме комбайна удачно сочетаются новые и хорошо известные, отработанные, серийно выпускаемые технические устройства и технологические органы комбайна СК-5 «Нива».

Комплектуется с жаткой для уборки зерновых, подборщиком и адаптерами для уборки подсолнечника и кукурузы. Агрегатируется с колесными и гусеничными тракторами тяговых классов 1,4-2 с независимым ВОМ на 545 об/мин.

Отлично компонуются такие модели с другим обродуованием типа трактора МТЗ 82.

Технические характеристики комбайна ПН-100 «ПРОСТОР»

Прицепной кормоуборочный комбайн КДП-3000 «ПОЛЕСЬЕ»

Кормоуборочный комбайн КДП-3000 «Полесье» белорусского производства предназначен для тщательного скашивания кукурузы, как в реальной фазе полной, так и восковой спелости зерна, подсолнечника, сорго и других успешных высокостебельных культур, четкого скашивания всевозможных зеленых и аккуратного подбора из мощных валков всевозможных подвяленных сеяных и естественных трав с превосходным измельчением и удобной погрузкой в специальные транспортные средства. Комбайн КДП-3000 «ПОЛЕСЬЕ» агрегатируется с различными тракторами тяговых классов начиная от 2 и заканчивая 5, с мощностью силового агрегата от 150 до 250 лошадок.

Фото прицепного комбайна КДП-3000 «Полесье»

После проведенных испытаний были выявлены многочисленные достоинства этого комбайна. Комплектуется комбайн жаткой барабанного типа, которая превосходно обеспечивает тщательную уборку кукурузы без какого-либо ограничения высоты стеблей и без неприятных потерь початков, а также максимально обеспечивает отличное измельчение благодаря оперативной подаче стеблей в соответствующий питающий аппарат.

Комбайн КДП-3000 «ПОЛЕСЬЕ» оснащен эффективным металлокамнедетектором и технологичным устройством мгновенной остановки питающего аппарата.

Универсальный дисковый измельчающий аппарат обеспечивает максимально высокое качество реального измельчения и тщательного дробления зерен кукурузы. Достаточно высокая степень абсолютного измельчения зеленой массы всесторонне улучшает заполняемость при погрузке транспортных средств измельченной массой, и значительно сокращает реальное количество необходимых транспортных средств.

masterok

В дореволюционной России производства комбайнов не было. В СССР К. возникло в конце 20-х—начале 30-х гг. В 1930 на заводе «Коммунар» (г. Запорожье) начался выпуск комбайнов «Коммунар». В 1932 производство этих комбайнов было организовано в Саратове. В 1931—32 на заводе «Ростсельмаш» начался выпуск прицепных зерноуборочных комбайнов С-1. Они пропускали через молотилку 2,5 кг зерновых в секунду и убирали, кроме зерна, подсолнечник, кукурузу, просо и другие культуры. За предвоенные годы комбайновые заводы СССР (в основном «Ростсельмаш» и запорожский «Коммунар») дали сельскому хозяйству почти 200 тыс. комбайнов, что сыграло большую роль в механизации уборки урожая.

Нового мощного развития комбайностроение достигло в СССР после Великой Отечественной войны 1941—45. Была проведена более чёткая специализация заводов сельскохозяйственного машиностроения; основным предприятием советского комбайностроения стал завод «Ростсельмаш», выпускавший прицепные комбайны С-6 и РСМ-8. С 1947 до 1956 на Таганрогском, Тульском и некоторых других заводах изготовлялись самоходные комбайны С-4, а в 1956—58 — модернизированные комбайны С-4М. В 1958 ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о прекращении производства прицепных зерноуборочных комбайнов и об организации выпуска более производительных самоходных комбайнов. К этому времени была создана модель самоходного комбайна СК-З и производство комбайнов началось на заводе «Ростсельмаш» и Таганрогском комбайновом заводе. С 1962 эти заводы стали производить самоходные комбайны.

Вот какие были самые массовые варианты:

1. СК-3

В свое время стал настоящим прорывом.

Самоходный комбайн, 3-ая модель. Советская зерноуборочная машина, которая была создана ГСКБ по самоходным зерновым комбайнам и машинам для уборки хлопка в городе Таганрог. Руководил проектом Ханаан Ильич Изаксон. Машина производилась с 1958 по 1964 год. Всего было создано 169 тысяч комбайнов. Это был первый советский комбайн, оборудованный гидравлическим усилением руля. СК-3 также был удостоен диплома Брюссельской выставки.

2. СК-4

Получил всемирное признание.

Самоходный комбайн, 4-ая модель. Как несложно догадаться, пришел на смену более старой модели – СК-3. Выпускалась машина с 1964 по 1974 год на Таганрогском комбайновом заводе, а также в Ростсельмаше. Зерноуборочная машина получила премию Лейпцигской международной торговой ярмарки, а также наград выставок-ярмарок в Брно и Будапеште. Коллектив-разработчик машины под руководством Х. И. Изаксона удостоен Ленинской премии.

3. СКД-6 «Сибиряк»

Отличная была машина.

Двухбарабанный советский комбайн, который выпускался в период с 1981 по 1984 годы на Красноярском комбайновом заводе. Машина была продуктом глубокой модификации СКД-5 «Сибиряк», который выпускался с 1969 года и несмотря на высокую надежность к 80-ым годам XX века морально устарел. У машины было множество «специальных» модификаций, в том числе для уборки риса, работы на участках без чернозема, модель с расширенной колеей.

4. Енисей 1200

Надежный и выносливый уборщик.

Комбайн с красивым названием «Енисей» даже молодые люди должны хорошо помнить из своего детства. Дело в том, что выпуск машины начался в 1985 году. Комбайн подходил для уборки самых разных культур, в том числе подсолнечника, трав, бобовых культур и крупы. Машина также могла осуществлять уборку культуры в «труднодоступных» местах поля.

5. Дон-1500

Этот комбайн помнит каждый.

Пожалуй, самый популярный комбайн на территории СНГ после распада Советского союза. Машина начала серийно выпускаться в 1986 году. По объективным причинам, машину использовали очень долго в бывших республиках союза. Повсеместный отказ от зерноуборочного комбайна начался только в 2006 году, когда ему на смену поспешили более совершенные импортные и отечественные модели.

6. КСГ-Ф-70

Машина для работы в тяжелых условиях.

Весьма интересный образец. Советский комбайн на гусеничной базе, который разрабатывался специально для работы на переувлажненных почвах. По большей части машина работала с кормовыми культурами: травой и кукурузой. Производился комбайн «Донсельмашем» в городе Биробиджан. Больше всего таких машин стояло на вооружении дальневосточных хозяйств.

7. СК-5 «Нива»

Самый масштабный выпуск.

Советский комбайн, выпускавшийся с 1970-го года предприятием «Ростсельмаш». Разработкой руководил Изаксон Ханаан Ильич. Машина примечательна тем, что смогла стать визитной карточкой советского комбайностроения. Ничего удивительного в этом нет, машина была одной из самых широко распространённых в СССР за все время.

Самые распространенные комбайны СССР, которые кормили всю страну

Покупая хлеб в магазине, люди очень часто даже не задумываются над тем, насколько это тяжелый и ответственный труд – вырастить этот самый хлеб. Столетия идут, а хлеб неизменно занимает главенствующее место в пищевом рационе. Сколько выражений, афоризмов и мудрости связано с этим продуктом. И сегодня речь пойдет об одном из инструментов, который играет важнейшую роль в производстве хлеба.

В свое время стал настоящим прорывом.

Самоходный комбайн, 3-ая модель. Советская зерноуборочная машина, которая была создана ГСКБ по самоходным зерновым комбайнам и машинам для уборки хлопка в городе Таганрог. Руководил проектом Ханаан Ильич Изаксон. Машина производилась с 1958 по 1964 год. Всего было создано 169 тысяч комбайнов. Это был первый советский комбайн, оборудованный гидравлическим усилением руля. СК-3 также был удостоен диплома Брюссельской выставки.

Получил всемирное признание.

Самоходный комбайн, 4-ая модель. Как несложно догадаться, пришел на смену более старой модели – СК-3. Выпускалась машина с 1964 по 1974 год на Таганрогском комбайновом заводе, а также в Ростсельмаше. Зерноуборочная машина получила премию Лейпцигской международной торговой ярмарки, а также наград выставок-ярмарок в Брно и Будапеште. Коллектив-разработчик машины под руководством Х. И. Изаксона удостоен Ленинской премии.

Отличная была машина.

Двухбарабанный советский комбайн, который выпускался в период с 1981 по 1984 годы на Красноярском комбайновом заводе. Машина была продуктом глубокой модификации СКД-5 «Сибиряк», который выпускался с 1969 года и несмотря на высокую надежность к 80-ым годам XX века морально устарел. У машины было множество «специальных» модификаций, в том числе для уборки риса, работы на участках без чернозема, модель с расширенной колеей.

4. Енисей 1200

Надежный и выносливый уборщик.

Комбайн с красивым названием «Енисей» даже молодые люди должны хорошо помнить из своего детства. Дело в том, что выпуск машины начался в 1985 году. Комбайн подходил для уборки самых разных культур, в том числе подсолнечника, трав, бобовых культур и крупы. Машина также могла осуществлять уборку культуры в «труднодоступных» местах поля.

Этот комбайн помнит каждый.

Пожалуй, самый популярный комбайн на территории СНГ после распада Советского союза. Машина начала серийно выпускаться в 1986 году. По объективным причинам, машину использовали очень долго в бывших республиках союза. Повсеместный отказ от зерноуборочного комбайна начался только в 2006 году, когда ему на смену поспешили более совершенные импортные и отечественные модели.

Машина для работы в тяжелых условиях.

Весьма интересный образец. Советский комбайн на гусеничной базе, который разрабатывался специально для работы на переувлажненных почвах. По большей части машина работала с кормовыми культурами: травой и кукурузой. Производился комбайн «Донсельмашем» в городе Биробиджан. Больше всего таких машин стояло на вооружении дальневосточных хозяйств.

Самый масштабный выпуск.

Советский комбайн, выпускавшийся с 1970-го года предприятием «Ростсельмаш». Разработкой руководил Изаксон Ханаан Ильич. Машина примечательна тем, что смогла стать визитной карточкой советского комбайностроения. Ничего удивительного в этом нет, машина была одной из самых широко распространённых в СССР за все время.

Дубликаты не найдены

И великолепный комбайн СК-6 «Колос». Приехал к нам убирать зерно прямиком из постапокалипсиса.

Всю жизнь боялся эти огромные, грохочущие, лязгаюшие и ревущие, с огромной крутящейся дурой спереди, хреновины!

Самые распространенные комбайны СССР, которые кормили всю страну

На всякий случай

Я спрашиваю где СК-6 «Колос»

Тоже помню двух бункерный, только они у нас на разборе стояли, убирали на «Нивах» а Доны и Енисей у нас появились в середине 90.

Дон, Енисей и Нива. боже верните мне мое детство((

а у меня не было знакомых чтоб на комбайне прокатили. а я так мечтал.

Выпил С2H5OH,

Сел на Ниву Россельмаш,

На ДТ, Дон500, Т 150,

Покормил перед этим поросят.

И пошёл зябь пахать, молотить ячмень,

Будет долгим долгим долгим твой рабочий день,

Но зато ты знаешь каждый винтик в тракторе внутри,

Получаешь за работу в месяц тыщи три,

Комбайнёрыыыыыыыы

Какая пелемена, дядинька, тихий час у нас! «Выпил С2H5OH, Сел на Ниву Россельмаш,» — бухой на комбайне, медаль может ему выписать? А за слитую соляру ещё и орден.

Спасибо. Интересно. Только в Биробиджане не Донсельмаш, а Дальсельмаш. Исправься.

Я то же про Колос хочу спросить, они да же на фото что вы прикрепили в количестве двух штук есть а вы их и не упомянули!? Кстати хороший был комбайн, двухбункерный, вместительный, работал на таком помощником в 1983 году!

У нас тоже закрыли (Таганрог), на его месте сейчас «ТагАЗ».

То есть работодатель должен содержать убыточное предприятие ради рабочих?

Нет, работодатель должен создавать конкурентоспособный бизнес, и уже на нем должны работать рабочие. А не выпиливать оборудование и сдавать площади в аренду, пока не продаст это все под жилую застройку.

Я так понимаю вы входили в топ-менеджмент того предприятия?

Я так понимаю вы не в курсе как собственники распоряжаются дармовыми капиталами доставшимися в 90-е? Я привел классическую схему разбазаривания производства, по которой работало большинство «эффективных менеджеров» в 90-е, 2000-е.

А вы думаете, что все производства оставшиеся после развала совка — рентабельны? Ага, щас.

Огромное количество предприятий в СССР работало по отсталым техпроцессам с кучей брака и выходным продуктом никакого качества. В союзе на это не обращали внимания, а вот открытый рынок расставил все по своим местам. Убыточные предприятия закрылись.

Не понимаю в чем вы пытаетесь меня убедить) Дебилы могут уничтожить любое, даже самое прибыльное производство, коих в совок также было немало. И «открытый» рынок в таких случаях не при чем.

Окей, то есть вы хотите сказать, что руководство ПРИБЫЛЬНОГО предприятия — мудаки, которые вместо получения постоянной прибыли решают закрыть предприятие и вложиться (!) в стройку жилья?

Все что я хотел написать, я написал. Не вижу смысла спорить.

Это называется «высер».

нет. ты путаешь мягкое с теплым.

вот нормальный — это такой, который есть устоявшаяся норма. хороша ли она плоха ли она — но это норма.

и хороший может быть и нормальным, если остальные так же хороши. либо может быть ненормальным и даже хуже того — вымирающим видом, ибо его попросту съедят более «эффективные».

Хохо, сразу видно бизнесмена в треде. Это ведь так легко сделать, правда?

если б были знания «как» — то при наличии желания — можно сделать все.
просто надо знать как делить задачу на подзадачи некоторого квеста.

ну легче же порезать оборудование на металл, не так ли?

так намного легче. и не надо думать ни о чем. выйти в кэш, тассзать, а площадя — переоформить и продать.
и правда, зачем еще думать, напрягать извилины. уже все придумано — берем комбайны из пиндостана — блестящие мощные и работают. и ебись оно все. хлеб же есть сегодня на чем пахать, верно? заебеним на них охуенные урожаи. а то что свои трудяги подохнут — что поделаешь, «не вписались», рука рынка так порешала. не мы такие жизнь такая. и типа все шито крыто и никто не при делах.

«наш дедушка Ленин — совсем уж усох»
прошу прощения за цинизм. иначе нельзя. иначе сердце болит.

а это — Таганрог!

удивляет, что его в 90-е на металл не порезали, как весь завод!

Зашел спросить, куда «Колос» дели, изверги? 🙂 А у же спросили. значит присоединяюсь к предыдущим ораторам: пошто не упомянут мегапопулярный «Колос»? В разное время основными комбайнами были Колос-Нива-Дон 1500.

Тут еще иногда пробегают комментарии, как СССР кормил весь мир. Таки становится смешно.

Это при том, что тогда норма была 1т зерна на человека в год, а сейчас 230кг. Были бы в современной России такие нормы, то и сейчас бы закупали. Но у нас за 30 лет так сократили поголовье крупного рогатого скота, что теперь зерно продают на запад, а говядину и молочку импортируют.

верно. статистика это такая наука. как генетика. но еще более развратная.

статисты — создатели виртуальных миров.

может быть. но факт остается фактом — свой хлеб был. мало — другое дело.

но за то — надо кому-то низко кланяться нашему кукуризатору всея страны, шоб его шашель съел.

проекты защитных лесополос остановил? остановил. крестьянские налоги, которые на бедных крестьян навесил кговавый трубкокур, вынуждавшие крестьян работать на приусадебном участке, изменил? и тут виновен, типа добренький дядя (что спичку поднес)

своим волюнаризьмом понахуевертил делов, селюк хитрожопый.

да. были закупки. и у этой ошибки есть конкретная фамилия и имя и отчество и номер места на кладбище, куда можно придти и плюнуть на могилку.

Ниву помню) Остальные реже встречались.

У Игоря Растеряева песня есть хорошая. Комбайнеры

А лучше про комбайны на гусеничном ходу — вот это по-настоящему интересно было бы!

Современные комбайны наряду с функцией обмолота зерновых культур, обладают прочной конструкцией, выравнивающей системой для склонов, большой вместимостью бункера для зерна, скоростной разгрузкой и лучшей производительностью. К особенностям современных комбайнов относят повышенный уровень комфорта для пилота-комбайнера: цветной монитор в кабине с возможностью коммуникации с отдельными системами комбайна, управление интенсивной каскадной очисткой, контроль над возвратом, измельчением и широким разбрасыванием соломы и половы несколькими режимами, управление точной подачей топлива, низкий уровень шума в кабине, мощная система охлаждения, полный обзор поля за счёт прозрачных стенок кабины, а также высокоточный датчик урожайности, датчик влажности, создание карт урожайности на основе дифференциальной глобальной системы позиционирования (DGPS), программное обеспечение для настольных систем и услуги по его поддержке, лазерная система SmartSteer™ ведения комбайна на «автопилоте», параллельный проход от ряда к ряду с точностью до 1-2 см, решения для интегрированной системы управления (датчики и регуляторы)

что с комбайнами-то?

Самые распространенные комбайны СССР, которые кормили всю страну?

Кажется я знаю автора

это, судя по всему, для тех, кто не понял с первого раза.

Воздушный таран Талалихина / Битва за Москву

Мой арт вдохновлен подвигом советского летчика Виктора Талалихина.

В ночь на 7 августа 1941 года Виктор Талалихин на истребителе И-16 одним из первых военных лётчиков РККА произвёл ночной таран, сбив в небе над Москвой бомбардировщик He-111 лейтенанта И. Ташнера из состава 7-й эскадрильи 26-й бомбардировочной эскадры.

Самолёт Талалихина упал в лесу, а сам раненый лётчик на парашюте сумел приземлиться.

8 августа 1941 года за этот подвиг отважному лётчику Виктору Талалихину присвоили звание Героя Советского Союза. На тот момент бесстрашному герою было только 22 года.

Талалихин погиб в воздушном бою около Подольска 27 октября 1941 года. В 1948 году зачислен навечно в 1-ю эскадрилью 177-го истребительного авиаполка.

За прекрасные модели самолетов спасибо Oleg Shuldyakov c Turbosquid, фоновая фотография Дениса Якимова.

Санитарные машины Советских вооруженных сил

Речь пойдет о создании и эксплуатации в Советском Союзе достаточно обширного армейского семейства специальных санитарных автомобилей, которые незаметно трудились в самых разнообразных и отдалённых местах службы, проживания, перемещения и обучения военнослужащих.

Малоизвестные санитарно-войсковые автомобили, фургоны и небольшие автобусы базировались на серийных двухосных шасси с задним или полным приводом. В соответствии с назначением их оборудовали особыми кузовами, подвесками и внутренним весьма простым снаряжением и оборудованием для доставки раненых и больных в лечебные центры с оказанием им первой помощи в пути следования. Многие из таких машин были засекречены и собирались небольшими номерными предприятиями.

Лёгкие ульяновские «санитарки»

Первые советские санитарные машины УАЗ-450А двойного назначения появились в середине 50-х годов в составе малотоннажного поколения «450» (4х4) вагонной компоновки. Они отличались массивной передней облицовкой с декоративной V-образной «галочкой», широкими воздухозаборными щелями и более мягкой подвеской.

Прототипы 55-сильных санитарных машин УАЗ-450А работы известного советского дизайнера В.И. Арямова. 1957 год

В 1958-м доработанные серийные автомобили УАЗ-450А с мотором в 62 силы получили упрощённый трёхдверный кузов с округлым передком, внутренней перегородкой и продольными местами для доставки восьми сидячих раненых или от двух до четырех человек на носилках, подвешенных на потолочных скобах. По этой схеме в 60-е годы был создан модернизированный 70-сильный вариант УАЗ-452А с откидными местами для медперсонала.

Востребованный для армейских нужд автомобиль УАЗ-452А, почти не отличавшийся от первой версии. 1966–1985 гг.

В середине 80-х начался выпуск более мощных «санитарок» УАЗ-3962 с двухконтурной тормозной гидросистемой с вакуумным усилителем, тремя двухместными откидными сиденьями вдоль бортов, напольными направляющими для носилок и расширенным набором врачебного имущества.

Санитарная войсковая машина УАЗ-3962 первого выпуска с двигателями мощностью 77–80 л.с. 1986 год

90-сильная «медицинская служба» УАЗ-3962 для сопровождения участников военных парадов. Фото 2010 года

В начале 90-х Ульяновский автозавод пытался внедрить в производство перспективное военное семейство УАЗ-3172 (4х4) с функциональными формами, гидроусилителем рулевого управления и цельнометаллическим пятидверным кузовом вместимостью 10 человек, которое планировали использовать в качестве санитарных машин. В условиях конверсии собрали только девять опытных образцов.

Санитарный однотонный авиатранспортабельный автомобиль УАЗ-3172 с 77-сильным двигателем. 1992–1993 гг.

Санитарная история ГАЗа-51

На этом легендарном грузовике было создано только две однотипных санитарных машины общего назначения с повышенной плавностью хода, разными кабинами и кузовами и узкой правой боковой дверью для медперсонала, выпуском которых занимались два предприятия.

В 1950 году на шасси ГАЗ-51К с мягкой задней подвеской и гидроамортизаторами Горьковский автобусный завод начал выпускать медицинские автомобили ГЗА-653 для обслуживания больниц и госпиталей. Их кузов был вплотную пристыкован к задней стенке деревянной кабины водителя с перегородкой и окном. Задние распашные двери служили для погрузки четырех раненых на носилках или до 13 сидячих больных. Через два года завод был перепрофилирован.

Санитарная машина ГЗА-653 на шасси ГАЗ-51К с мягкой подвеской, повышавшей плавность хода. 1950–1952 гг.

В 1953-м выпуск доработанных «санитарок» марки ПАЗ-653 продолжил Павловский автобусный завод имени А.А. Жданова. В отличие от предшественника на них использовались цельнометаллическая кабина от грузовика ГАЗ-51А и отдельно расположенный от неё застеклённый кузов на деревянном каркасе со скруглёнными очертаниями и обшивкой из тонких металлических листов.

Автомобили санитарной службы ПАЗ-653 с модульным кузовом и задней подвеской повышенной мягкости. 1953–1958 гг.

Основные носилки размещались в центральной части салона между двумя продольными сиденьями, которые при необходимости подвешивали вдоль боковых стенок кузова в два яруса для доставки четырех раненых. Без носилок в машине умещались также 13 человек, включая одного-двух членов медперсонала. До 1958 года завод собрал 11,5 тысяч автомобилей ПАЗ-653.

Машина скорой помощи ПАЗ-653 со средним расположением носилок и местами для сопровождающих

В 50-е годы изготовителем армейских санитарных машин на доработанных шасси Горьковского автозавода занимался московский Центральный авторемонтный завод № 101 (ЦАРЗ) Автотранспортного управления Наркомата Вооруженных Сил СССР. На базе ГАЗ-51И с мягкой подвеской и удлинённой рамой он выпускал заднеприводный вариант АС-3 с обтекаемым деревометаллическим кузовом АВС и узкими окошками в передней стенке.

Войсковой автомобиль АС-3 с гидроамортизаторами, боковыми и задними дверями. 1953 год (архив 21 НИИЦ)

Санитарные полноприводные вездеходы ГАЗ-63

С начала 50-х Павловский завод собирал также армейский автомобиль медицинской службы АС-1 с кузовом от серийной санитарной машины ПАЗ-653, переставленным на полноприводное шасси ГАЗ-63.

Компактный санитарный автомобиль АС-1 с кузовом от машины ПАЗ-653 на шасси ГАЗ-63АС. 1957 год

Второй важной разработкой был типовой армейский вариант АС-3 производства ЦАРЗ на шасси ГАЗ-63Е/63АЕ с четырьмя гидроамортизаторами в подвесках, округлым кузовом АВС с обогревателем, переговорным устройством в кабине и задними откидными ступеньками. Он перевозил до семи военнослужащих на трёхъярусных носилках и до четырех сидячих раненых, в целом — 14 человек.

Войсковой автомобиль медицинской службы АС-3 с деревометаллическим кузовом АВС. 1952–1956 гг. (архив 21 НИИЦ)

Санитарный ПАЗ-651В — замена машинам ПАЗ-653

В 1953 году на базе серийного пассажирского автобуса ПАЗ-651 был создан специальный войсковой санитарный вариант ПАЗ-651В с задними гидроамортизаторами, предназначенный для замены упрощенных машин ПАЗ-653.

Специальный военный автобус ПАЗ-651В на шасси ПАЗ-651, созданный по заказу Министерства обороны. 1953–1958 гг.

В кузове размещались продольные откидные сиденья, подвесные трёхъярусные носилки для транспортировки девяти лежачих раненых и двух врачей, а также обычная дровяная печка с выводной трубой на крыше. При комбинированной установке сидений и носилок автомобиль мог одновременно перевозить 12 человек.

На задней стенке автомобиля ПАЗ-651В размещались дверь в салон и откидной трап для легкораненых

Санитарное разнообразие марки ГАЗ-66

Создание бескапотных грузовиков ГАЗ-66 (4х4) с типовыми кузовами и системой регулирования давления в шинах привело к перевороту в сфере транспортировки раненых и больных пациентов и сопровождавшего их медперсонала для оказания первой помощи. С середины 60-х наиболее приемлемыми по универсальности, безопасности и прочности военные считали обитаемые герметичные кузова серии К-66 трёх типов.

Одним из первых был создан санитарно-эвакуационный автомобиль АС-66 вместимостью до 18 человек, построенный на военном заводе № 38 для замены прежних машин АС-3 и выпускавшийся затем воронежским авторемонтным заводом № 172. Его кузов имел три варианта размещения раненых на носилках, установленных в два–три яруса, и продольные полумягкие места для сидячих раненых и медперсонала.

Опытный санитарный автомобиль АС-66 с кузовом К-66 на шасси ГАЗ-66Ф. 1963 год (архив 21 НИИЦ)

Впоследствии машина выпускалась в модернизированных версиях АС-66М1 и АС-66МП с различными вариантами кузовов, фильтровентиляционной установкой, отопителем от двигателя автомобиля и переговорным устройством с кабиной. Универсальный вариант АС-66-01МТ сочетал в себе «санитарку» с продольными носилками и обычный войсковой автобус.

Модернизированный фургон медицинской службы АС-66МП на шасси ГАЗ-66-11 с высоким кузовом К-66В. 1985 год

Многоцелевой санитарно-пассажирский вариант АС-66-01МТ на базе ГАЗ-66-12 с лебёдкой (фото М.Шелепенкова)

С 1987 года завод № 172 собирал универсальное 18-местное транспортное средство ТС-3293 двойного назначения с застеклённым кузовом от вахтовой машины, способное доставлять военнослужащих и раненых на продольных носилках и перевозить рядовых пассажиров.

Универсальная машина ТС-3293 в комбинированном исполнении на шасси ГАЗ-66-11 (фото А.Мельникова)

В высоком кузове К-66В размещалась автоперевязочная АП-2 с механизированным перевязочным столом, хирургическим и реанимационным оборудованием, системами освещения, отопления, вентиляции и водоснабжения.

Многофункциональная автоперевязочная АП-2 в специальном кузове К-66В на шасси ГАЗ-66-12 с лебёдкой

В низком фургоне К-66Н выпускалась автомобильная аптека АВП, обеспечивавшая военных лекарственными и перевязочными материалами, расходным имуществом и медикаментами для одновременного оказания врачебной помощи 600 раненым и больным.

Мобильная аптечная «лавка» АВП в низкопрофильном кузове К-66Н с системами жизнеобеспечения

Трёхосные санитарные редкости

На грузовике ЗИС-151 со специальным обтекаемым деревометаллическим кузовом Луганский автосборочный завод собирал передвижную станцию для заготовки и консервации донорской крови, которую доставляли в крупные госпитальные центры.

Машина ПСЗК-1 на шасси ЗИС-151 со специальным застеклённым кузовом для забора и хранения крови. Фото 1963 года

На шасси ЗИЛ-157К базировалась полевая медицинская лаборатория ПМЛ для проведения в полевых условиях комплекса санитарно-гигиенических, бактериологических и радиологических исследований, обнаружения опасных инфекций и очагов заражения.

Комплексная полевая лаборатория ПМЛ во вместительном кузове КУНГ-1М на шасси ЗИЛ-157К. 1965 год

На автомобиле ЗИЛ-131 с кузовом К-131 и двухосным прицепом СМЗ-8325 с электростанцией в восемь киловатт был создан полевой рентгено-диагностический комплекс АР-2У1, работавший в двух выносных палатках.

Комплекс АР-2У1 на шасси ЗИЛ-131 для перевозки рентгеновской аппаратуры и фотолаборатории для проявления негативов. 1983 год

Долгая и трудная жизнь «Колобка»

Массовый 23-местный автобус ПАЗ-672 вагонной компоновки с несущим цельнометаллическим кузовом и двумя складными дверями был создан в 1968 году Павловским заводом на агрегатах и узлах 115-сильного грузовика ГАЗ-53А. С 1970-го он ограниченно применялся в Советской армии как передвижной пункт забора крови с двумя раздельными кабинетами для персонала из 12 человек и пункт начальника штаба Гражданской обороны.

Санитарный вариант серийного автобуса ПАЗ-672 с передвижным пунктом забора крови ППЗК. 1973 год

Модернизированный в начале 80-х автобус с одной передней автоматической дверью и новыми световыми приборами получил маркировку ПАЗ-672М и прозвище «Колобок». В 2018–2019 годах сохранившийся образец выпуска 1989 года, принадлежащий петербургскому автобусному парку № 2, был восстановлен.

Теперь в салоне «Колобка» вместо пассажирских сидений можно увидеть только комплект из четырёх носилок, двух напольных и двух подвесных, а сам автобус официально служит «для эвакуации граждан в случае чрезвычайных ситуаций или военных действий».

На заглавной фотографии — войсковая автоперевязочная машина АП-2 в составе полевого госпиталя с двумя раскладными палатками на автомобиле ГАЗ-66-12.

Автор: Евгений Кочнев

Первый советский грузовик. АМО-Ф-15

Образовавшийся в декабре 1922 года СССР был порождением гражданской войны. Новая страна была погружена в хаос и разруху. Производственные цепочки рвались, люди гибли, специалисты уезжали за рубеж. Исчезли и многие торговые связи — поступление в страну валюты резко сократилось. Автозавод АМО («Автомобильное московское общество»), он же будущий ЗиС и ЗИЛ, тоже находился в плачевном состоянии. Во время гражданской войны он почти не выпускал автомобилей, но зато занимался производством «франкенштейнов». То есть брал несколько нерабочих машин и собирал из них одну действующую. К 1920-му на заводе уже выпускали запчасти для иномарок — например, блоки цилиндров и поршни. К 1923-му «франкенштейны» уже наполовину состояли из сделанных на АМО деталей. И даже завоевывали спецпризы за экономичность. Стало ясно — завод набрался достаточно опыта, чтобы делать грузовики с нуля.

Но ставить на конвейер машину полностью своей разработки тоже никто не собирался. Производство автомобиля — слишком сложный и наукоемкий процесс. Работы много даже при копировании готовой конструкции — при подгонке ее под местные условия производства постоянно вылезает множество неочевидных моментов. Что уж говорить о создании с нуля. Нет уж, сперва стоило набить шишки на чем-то более-менее проверенном, а уж потом разрабатывать полностью свои машины — так и дешевле, и безопаснее.

Прототипом для первого отечественного грузовика стал итальянский полуторатонник Fiat-15-Ter, который заводу уже приходилось производить в 1917-19 годах. К 1924 году на заводе имелось 163 полученных из Италии чертежа, а также 513, изготовленных уже на АМО в прежние годы. Кроме того, имелись 2 эталонных экземпляра FIAT 15 Ter, хранившихся в особом помещении. Главным конструктором был назначен Владимир Иванович Ципулин, которому потребовалось не только внести в проект ряд доработок, но и пустить в ход простоявшие долгое время станки, и раздобыть необходимые материалы. В общем, проблем у заводчан хватало.

Fiat 15 Ter итальянской армии

Результат работы проявил себя к ноябрю — наладив все, что можно, и обойдя то, что наладить было нельзя, АМО выпустил первую партию из 10 машин. Первую машину собрали в ночь на 1 ноября 1924 года, а днём 6 ноября закончили сборку десятой, последней машины предсерийной партии. 7 ноября 1924 года эти 10 машин, выкрашенных в красный цвет, приняли участие в пролетарской демонстрации на Красной площади в Москве. В августе 1925-го стартовал Всесоюзный испытательный пробег. Грузовикам был уготован маршрут Ленинград—Москва—Курск—Москва — более 1600 километров пути, как нормальных асфальтовых дорог, так и суровых грунтовок. В деле были и представители зарубежных фирм, пригнавшие свои машины — желающих войти на советский рынок в Европе было немало. По результатам пробега новый АМО смотрелся вполне на уровне иностранных конкурентов — серьезное достижение для страны, только что прошедшей тяжелейший период в своей истории. Успех автопробега подтвердил достаточный уровень качества продукции АМО и началось серийное производство автомобилей, получивших наименование АМО-Ф-15 (Ф-15 обозначает прототип — Фиат тип 15). В 1925 году изготовили 113 машин, а в следующем, 1926 году – уже 342 экземпляра. Производство постепенно возрастало, и к 1931 году было сделано 6971 экземпляр АМО-Ф-15 из которых 2590 было произведено в 1929/30 хозяйственном году. Совершенствовалась и конструкция — за время производства автомобиль дважды модернизировался: в 1927 году (внедрены более комфортная кабина и «сухое» сцепление, упрощён рулевой механизм) и в 1928 году (появились электрические стартер, фары и сигнал, упрощена система питания).

Первый АМО-Ф-15. Брезентовый тент, рычаги вне кабины — признаки ранних машин

АМО-Ф-15 представлял собой двухосный заднеприводный грузовой автомобиль малой грузоподъёмности — при движении по шоссейным дорогам грузоподъёмность составляла до 1,5 тонн, по грунтовым — до 1 тонны. Машина отличалась сравнительно небольшими габаритными размерами (5050×1760×2250 мм) и массой (в снаряжённом состоянии — 1920 кг, полный вес — 3570 кг).

Силовой установкой являлся 4-цилиндровый рядный карбюраторный двигатель объёмом 4.396 литра, выдававший 35 л.с. при 1400 об/мин (итальянский прототип имел 30 л. с. при 1300 оборотах в минуту). Охлаждение двигателя — жидкостное, с центробежным насосом. Система смазки — под давлением, с шестерёнчатым насосом. Система зажигания двигателя — от магнето фирмы Bosch, сидящего на одном валу с помпой системы охлаждения. Система питания — карбюратор «Зенит №42». В качестве топлива использовался недефицитный низкооктановый автомобильный бензин. До 1928 года питание двигателя топливом — из бака, расположенного под сиденьем водителя, с помощью вакуум-аппарата. С 1928 года система питания была упрощена — бензин подавался самотёком из бака, установленного на переднем щите. Вместимость топливного бака 70 литров. Запас хода по топливу при движении по шоссе составлял около 300 км. Сцепление было многодисковым. До 1927 года устанавливалось сцепление «мокрого» типа с 41 диском, а с 1927 года — «сухое» 6-дисковое. Коробка перемены передач — механическая, 4-ступенчатая, «тракторного» типа. Первоначально машина не имела электрических стартера, освещения и звукового сигнала: пуск производили рукояткой, для освещения служили ацетиленовые фонари, а сигналы подавались ручным клаксоном. С 1928 года устанавливается электрические стартер, фары, сигнал — все фирмы «Сцинтилла». Электросистема — с аккумулятором, однопроводная, напряжением 6В, с положительным выводом аккумуляторной батареи на корпус.

Рама — штампованная из стального листа толщиной 6 мм. Был кожух карданного вала, который через шарнирную вилку передавал на раму толкающие усилия и крутящий момент, что позволяло разгрузить рессоры и улучшить условия их работы. Передняя и задняя зависимые подвески автомобиля состояли из продольно расположенных полуэллиптических рессор. Колеса имели штампованные стальные диски и шины размером 880×135 мм. На переднем мосту устанавливались односкатные колёса, на заднем — двускатные. Такая конструкция ходовой обеспечивала автомобилю хорошие для своего времени скоростные и маневровые характеристики: максимальная скорость составляла 50 км/ч, средняя скорость движения по щебёночному шоссе — 30 км/ч, по грунтовым дорогам — 15 км/ч. Минимальный радиус поворота по наружной колее не превышал 7,2 м. Автомобиль мог преодолевать подъёмы крутизной до 12°, двигаться по косогору с креном до 10°, преодолевать канавы шириной до 0,4 м и броды с твёрдым грунтом глубиной до 0,6 м.

Автомобиль имел рулевое управление с правым расположением руля. Внутри обода рулевого колеса на зубчатых секторах монтировались рычаги ручного газа и опережения зажигания. При этом до 1927 года рычаги переключения передач и ручного тормоза располагались за правым бортом кабины. В 1926 году рычаг КПП перенесли в кабину, в то время как рычаг ручного тормоза ещё оставался снаружи. Позже в кабину перенесли и рычаг тормоза. Машины первых выпусков имели двухместную деревянную кабину с брезентовым тентом. С 1927 года перешли к цельнодеревянной кабине с жёсткой крышей, боковинами и задней стенкой. С боков кабина остекления не имела. Единственная дверь располагалась слева (правый борт был занят запасным колесом и рычагами управления). Дверь не имела наружной ручки — чтобы открыть её, приходилось просовывать руку внутрь кабины. Грузовая платформа была деревянной, с тремя открывающимися бортами.

АМО-Ф-15 занимался не только перевозкой грузов. Почти сразу же после начала серийного выпуска на базе грузовика начали изготавливать специальные автомобили: кареты скорой помощи, шарабаны (десятиместные открытые автобусы для южных районов), 14-местные автобусы закрытого типа, фургоны для перевозки денег, почтовые и прочие фургоны, цистерны и так далее. Наиболее распространённым вариантом стал пожарный автомобиль — в июле 1926 года в ленинградский завод «Промет» объединения «Тремасс» (трест заводов массового производства) выпустил первый советский автонасос на шасси АМО Ф-15, а с 1927 года пожарную машину на шасси АМО начали выпускать и на заводе №6 Автопромторга в Москве. 12 пожарных «линеек» выпустили в 1927-1929 годах и на самом АМО. Специальные машины делались и для армии — малой серией был выпущен 6-местный штабной автомобиль, также существовал прожекторный автомобиль с установленным на платформе прожектором 015-2 для обеспечения зенитного огня, получающий электроэнергию от генератора, установленного на этой же машине и приводимый в действие автомобильным двигателем. Шасси АМО-Ф-15 (вернее, его «специальная» модификация АМО-Ф-15СП) послужило основой для разработки бронеавтомобиля БА-27. Суммарный выпуск этих броневиков за 1928—1931 годы составил 215 единиц.

Пожарная «линейка» на базе АМО-Ф-15

АМО-Ф-15, как и любой другой первенец, обладал целым букетом «детских болезней». В старой подшивке журнала «За рулём», относящейся к 1928 году, можно узнать, что у грузовика неудобная посадка — сиденье водителя располагалось слишком близко к рулю и высоко, из-за чего быстро уставали спина и ноги, у всех водителей болит позвоночник. Шофёры жаловались на качество сборки машин, на частые выходы из строя дифференциала, на плохой монтаж электрооборудования (открытая проводка быстро перетиралась и замыкала), на недолговечные тормоза с чугунными колодками, которых хватало максимум на 2-3 месяца, на повышенный износ сдвоенных задних колёс, вызванный отсутствием зазора между их скатами, на частые поломки рессор, на некачественные аккумуляторы, на неудобное расположение ручного тормоза (снаружи), к которому надо было тянуться «за версту», на сильную тягу холодного воздуха (особенно зимой) к ногам водителя из-за совмещения маховика и вентилятора в одной детали. Водители санитарных АМО-Ф-15 жаловались на сильную тряску при езде, которая становилась недопустимой при перевозке больных. Часть недостатков была устранена на более поздних модификациях (например, неудобное расположение рычагов вне кабины), но другая часть никуда не делась, ибо была обусловлена недостатками самой конструкции.

Но самым основным недостатком первого советского грузовичка была его высокая стоимость. Себестоимость машины, содержавшей большое количество деталей из цветных металлов и изготавливавшейся кустарными методами, была непомерно велика, хотя и снижалась по мере увеличения выпуска: если первые 10 грузовиков, изготовленных в 1924 году обходились по 18 000 рулей за 1 машину, то машины второго выпуска — уже 12 786, а третьего — 11 000 рублей. В 1927/28 годах себестоимость АМО-Ф-15 составляла 8 500 рублей, но в то же время автомобиль Ford с доставкой в страну из США стоил 800-900 руб. (правда, за последний пришлось бы заплатить золотом или ценной валютой). Таким образом, советское производство обходилось на порядок дороже импорта машин той же грузоподъёмности. Это послужило одной из причин глубокой реконструкции завода и перехода на выпуск более приспособленного к массовому производству американского Autocar Dispatch SA, получившего в СССР обозначение АМО-2, а после освоения производства в СССР — АМО-3.

Нужно понимать, что смысл создания и массового производства АМО-Ф-15 был не в том, чтобы просто получить грузовики здесь и сейчас, а в том, чтобы вырастить на них инженерно-конструкторскую и производственную школы. Дороговизна АМО-Ф-15 привела ко вложениям в заводы, что резко улучшило ситуацию с себестоимостью. Но это не значит, что их производство проходило зря. Ведь чтобы решать проблемы с заводами, мало просто бездумно «завалить их деньгами». Нужен опыт, получить который можно только через практику — то есть производство тысяч и тысяч грузовиков, время от времени модернизируемых. И эту задачу АМО-Ф-15 выполнил с честью.

Представлена модель АМО-Ф-15 поздних серий (1928 либо позднее года выпуска). Модель советской фирмы «Прогресс» 1983 года, масштаб 1/ 24.

Источник https://selhoztehnik.com/pritsepnoj-kombajn

Источник https://masterok.livejournal.com/3971768.html

Источник https://pikabu.ru/story/samyie_rasprostranennyie_kombaynyi_sssr_kotoryie_kormili_vsyu_stranu_5420776

Источник