Вилочные погрузчики: принцип работы, виды и назначение

Бензиновые и дизельные двигатели основательно менялись не только внешне. В процессе технического совершенствования они становились все более мощными, экономичными, безопасными для окружающей среды и менее шумными. С момента появления и примерно до 1960 г. большинство вилочных погрузчиков оснащали двигателями, заимствованными от автомобилей.

Так продолжалось до тех пор, пока фирма Toyotа первой, по ее собственному заявлению, не создала исключительно экономичные промышленные двигатели с меньшей частотой вращения. Первые дизели для погрузчиков были шестицилиндровыми рабочим объемом 4000 м3, позже их заменили трех- или четырехцилиндровыми объемом 2000 см3 и меньше, при этом мощность их была такой же. За двигателями с воздушным охлаждением последовали двигатели с водяным охлаждением, которые могут быть лучше изолированы и благодаря этому производят меньшее звуковое давление. В дальнейшем во всем мире стали придавать все большее значение безопасности и комфорту при работе с техникой. Эмиссию двигателей внутреннего сгорания, как и уровень создаваемого ими шума, стали регулировать строгими предписаниями. В Европе дизельный привод все больше вытеснялся бензиновым.

Наконец немецкая фирма Still создала вместо чадящего дизеля очень экономичные гибридные дизель-электрические агрегаты. Техника с двигателями внутреннего сгорания теряет позиции на рынке не только из-за более строгих норм по защите окружающей среды, сколько вследствие интенсивного развития и роста сбыта внутрискладского напольного транспорта, который питается исключительно электроэнергией.

Тем не менее дизельные двигатели все еще продолжают применять на погрузчиках, которые выпускаются для европейского рынка, и причин тому несколько. Во-первых, из-за стоимости, так как дизельный силовой агрегат требует меньших инвестиций при покупке, потреблении энергоносителя и обслуживании, чем электрический. Во-вторых, дизель все еще остается надежным, удобным в обслуживании, мощным и эффективным источником энергии. Конечно, большой его недостаток – выброс сажи, который еще сильнее возрастает при изменении частоты вращения двигателя и применении серосодержащего (прямогонного) дизельного топлива. В некоторой степени эту проблему решает сажевый фильтр: в зависимости от качества и типа он снижает вредные выбросы на 70…98%, но и сегодня такими фильтрами снабжено самое большее от 4 до 5% всех дизельных двигателей, прежде всего из-за их очень высокой продажной цены – от 2 до 4 тыс. евро.

Наряду с дизельными применяют также двигатели на газообразном топливе, которые чаще всего представляют собой соответствующим образом реконструированные бензиновые двигатели. Покупатель может выбирать между гибридным агрегатом или агрегатом на чистом газообразном топливе. В случае гибридной системы водитель может «переключить» машину с газа на бензин. Это целесообразно, когда нет возможности непосредственно заправить машину газом и водитель ориентирован на использование запасных баллонов. В этом случае бензин используют, пока со склада не доставят полный баллон (о времени, когда водитель должен подключить запасной баллон, сигнализирует индикаторная лампа). Однако мощность двигателя при работе на бензине и на газовом топливе не одинакова, поэтому она используется не оптимально, и покупатель в большинстве случаев делает выбор в пользу газового двигателя. Чисто бензиновые двигатели на вилочных погрузчиках едва ли еще встречаются в Европе: более 95% всех бензиновых двигателей на погрузчиках уже переработано для использования газообразного топлива.

Устройство вилочного погрузчика

Вилочный погрузчик состоит из большого числа компонентов, включая компоненты гидравлической и электрической системы. Ниже приведены основные структурные элементы складского погрузчика

• Рама погрузчика – это основной конструктивный элемент всей машины, к которому крепятся мачта, мосты, колеса, противовес, защитное ограждение оператора и источник питания. Топливный бак и бак гидравлической системы могут быть частью рамы в сборе.
• Противовес – элемент с большим весом, который крепится к задней части погрузчика. Назначение противовеса погрузчика заключается в уравновешивании поднимаемого груза. У электрических погрузчиков противовесом может выступать свинцово-кислотная аккумуляторная батарея.
• Кабина – зона, в которой находится кресло оператора, педали, рулевое колесо, рычаги управления, переключатели и приборная панель с показаниями работы погрузчика. Кабина может быть как открытой, так и закрытой, но над ней всегда находится защитное ограждение в виде решетки. Закрытая кабина может быть оснащена обогревателем воздуха при работе в условиях низких температур, а также вентилятором или кондиционером воздуха.
• Защитное ограждение оператора – своего рода металлическая «крышка», которая служит для защиты оператора от падающих предметов.
• Источник питания – это может быть двигатель внутреннего сгорания (ДВС), работающий на бензине, на газе или на дизельном топливе. Электропогрузчики оснащены аккумуляторной батареей (АКБ), которая подает питание на электромоторы (постоянного или переменного тока).
• Цилиндры наклона – гидравлические цилиндры, которые крепятся к раме погрузчика и к мачте. Цилиндры служат для наклона мачты вперед и назад при установке груза.
• Мачта – вертикальная конструкция, которая служит для подъема и опускания груза и на которой установлены вилы или иное навесное оборудование. Она состоит из направляющих рельс, которые также обеспечивают поперечную устойчивость. Направляющими этих рельс могут служить ролики или втулки. Мачта приводится в движение одним или двумя цилиндрами непосредственно или при помощи цепей от цилиндров. Мачта погрузчика обычно определяется следующими параметрами: высотой подъема и типом. По типу мачты делятся на симплекс (имеет одну секцию), дуплекс (имеет две секции) и триплекс (имеет три секции и обеспечивает максимальную высоту подъема при минимальной высоте в сложенном состоянии).
• Подъемный механизм погрузчика может быть «стандартным» или «со свободным ходом». Стандартная мачта обеспечивает максимальный обзор для оператора, но для подъема вил сама мачта также должна подниматься. Свободный ход – это расстояние, на которое поднимается грузовая каретка с навесным оборудованием за счёт дополнительного цилиндра подъема, при этом высота мачты в сложенном состоянии не увеличивается. Свободный ход позволяет поднимать вилы без подъема самой мачты, что особенно важно при работе в условиях ограничения по высоте.
• Каретка – это компонент, на который устанавливаются вилы или иное навесное оборудование. Сама каретка устанавливается на мачту и движется на подшипниках по ее рельсам при помощи цепей или гидравлического цилиндра, к которому каретка может крепиться непосредственно. удалено
• Защитная решетка – это решетка, которая крепится к каретке болтами или приваривается к ней для предотвращения смещения груза назад при подъеме каретки на полную высоту.
• Навесное оборудование – механизм, который крепится к каретке и служит для захвата груза определенной конфигурации. К навесному оборудованию относят механизм бокового смещения, различные захваты, ротаторы, позиционеры вил, мультипаллеты и т.д.
• Шины – суперэластик, пневматические или бандажные шины выбираются в зависимости от условий работы, например, поверхности, по которой погрузчик будет ездить.

Грузоподъемное устройство

Применяя новые материалы и создавая более жесткие конструкции с увеличенной прочностью на изгиб, изготовителям удалось уменьшить массу мачты погрузчика и одновременно повысить ее способность устанавливать или захватывать тяжелые грузы на большей высоте. К началу XXI в. максимальная высота мачты обычных вилочных погрузчиков с противовесом составляет около 8 м, примерно 10 м – у высотных штабелеров-ричтраков, и свыше 12 м – у некоторых моделей комбинированных погрузчиков и штабелеров для трехсторонней обработки грузов.

На автоматизированных складах не являются редкостью высотные краны с высотой подъема грузов от 15 до 18 м (!), что еще недавно трудно было представить. Чтобы дополнительно обезопасить движение груза на таких высотах, транспортное оборудование оснащают специальной защитой от вибрации и системами компенсации толчков от неровностей пола.

На самых первых вилочных погрузчиках наклон мачты выполнялся с помощью механической системы с зубчатой рейкой, и только позднее для этих целей стали применять отдельный или, в исключительных случаях, сдвоенный цилиндр наклона. В настоящее время мачта погрузчика, как правило, наклоняется с помощью двух гидроцилиндров, которые одним концом крепятся к середине мачты, а другим – к нижней части шасси (исключением являются, например, последние модели компании Linde, на которых цилиндр наклона прикреплен одним концом к верхней половине мачты, а другим – к верху кабины). Это не только повышает жесткость мачты, но и обеспечивает беспрепятственный проход в кабину водителя, что одновременно повышает безопасность работ. У погрузчиков (штабелеров) с выдвижной мачтой, которые устанавливают груз или принимают его на большой высоте, наклоняются только вилы. При наклоне мачты на такой высоте центр тяжести груза находился бы настолько далеко вынесенным вперед, что транспортное оборудование могло просто опрокинуться или его остаточная грузоподъемность была бы слишком низкой.

Вилочные погрузчики незаменимы в проведении погрузочно-разгрузочных работ, а также в распределении сырья и продукции на территории складов, на стеллажах мега-маркетов. Это компактные и высокопроизводительные машины, и чтобы лучше понять, как именно они работают, что нужно для их обслуживания, рассмотрим их техническое устройство.

Ключевые узлы погрузчика

Китайский вилочный погрузчик состоит из следующих узлов:

• Двигатель – силовой агрегат, обеспечивающий необходимый крутящий момент для передвижения машины и работы гидравлики. Существуют модификации погрузчиков, оснащенные электрическими, бензиновыми (газобензиновыми) и дизельными двигателями;
• Шасси – элементы подвески, трансмиссии, рулевого управления, тормозной системы, а также колеса;
• Кабина машиниста – может быть открытого типа, во всепогодном исполнении. Обеспечивает комфорт, хорошую обзорность;
• Элементы грузоподъемного узла – мачта и каретка, комплекс гидравлики (цилиндры, шланги);
• Навесное оборудование.

Наиболее важными элементами погрузчика являются его двигатель и грузоподъемное устройство. Высота мачты определяет и высоту подъема груза, тип и параметры каретки – возможность использования различных видов навески. Двигатель же дает необходимый крутящий момент, поэтому от его мощности будет зависеть производительность машины.

Навесное оборудование

Для многих вилочный погрузчик это узкопрофильный вид техники, предназначенный только для обработки грузов на поддонах и паллетах, но это не так. На самом деле это универсальная машина, способная решать широкий спектр задач, в зависимости от того, какую навеску на него установить:

• Стандартные и удлиненные вилы для грузов на паллетах, поддонах;
• Захваты для рулонов, в том числе, поворотные модификации;
• Грузоподъемные крюки;
• Отвалы для уборки снега и обработки сыпучих материалов;
• Усиленные вилочные захваты для рулонов и балласты;
• Грейферные гидравлические ковши-захваты.

Сегодня производители вилочных погрузчиков предлагают широкий ассортимент навески, что значительно увеличивает функциональность техники. Хороший пример – машины китайского производства «HANGCHA», которые поставляются на российский рынок уже многие годы. Производитель не только сформировал развитую сеть центров технического обслуживания, но и поставляет всю необходимую навеску для своих машин. Вилочные погрузчики «HANGCHA» отличаются высоким качеством, доступными ценами, а большой модельный ряд позволяет подбирать модификации под любые потребности и решение специфических задач.

Гидравлика

С середины 1930-х годов расположенный посредине мачты гидравлический цилиндр работал от гидравлического насоса, который в свою очередь приводился в действие двигателем. Таким образом, можно было поднимать мачту и каретку с вилами с помощью роликовой цепи, а не как раньше – стальными канатами. Первыми изготовителями таких мачт второго поколения были Towomotor (модель L) и Clark (модели Tructier). Погрузчик Tructier B имел даже телескопически выдвигаемую подъемную мачту.

В конце 1930-х гг. появилось устройство наклона мачты. Чтобы иметь возможность регулировать угол наклона, сначала применяли зубчатую передачу с тормозом, что позволяло также изменять скорость наклона. В 1937 г. фирма Towomotor для регулирования угла наклона телескопической мачты нового модельного ряда CU применила гидравлику. Цилиндры наклона – сначала один, а затем два – управлялись через гидравлический клапанный блок. Следующим шагом в развитии этой техники стала замена гидравлических управляющих клапанов пропорциональными клапанами, что позволило очень точно менять угол наклона с помощью небольших рычагов, а позднее и джойстиков, которые располагались рядом с водителем или даже в правом подлокотнике его кресла. Благодаря этому управление стало более эргономичным, безопасным и компактным. Длинные рычаги гидравлических клапанов исчезли вовсе, а гидравлические клапаны, сначала расположенные на внутренней стороне передней стенки погрузчика, обрели место под полом кабины. В 1990-е гг. гидравлические системы превратились в системы высокого давления, рассчитанные примерно на 200 бар (вместо прежних 140 бар). Благодаря этому появилась возможность не только сделать цилиндры подъема и наклона компактнее, но и повысить скорость подъема вил, а водитель получил лучший обзор между стойками мачты.

Только в середине 1950-х гг. тяжелое механическое рулевое управление (с рейками и зубчатыми колесами) заменили изобретенным Фрэнсисом В. Дэвисом (Francis W. Davis) гидравлическим сервоуправлением. Речь идет о гидравлической приводной системе с клапанами, которая сначала встраивалась в боковой управляющий цилиндр, а позднее под рулевую колонку, при этом управляющий цилиндр располагался сбоку погрузчика. В 1990-е гг. управляющий цилиндр двухстороннего действия был, наконец, интегрирован в заднюю ось, благодаря чему появилось так называемое гидростатическое управление. Позднее, уже в конце 1990-х, электронное управление вытесняет преимущественно гидравлическое или гидростатическое, прежде всего на электропо-грузчиках и тяжелых погрузчиках. При электронном управлении датчик регистрирует, на сколько и в каком направлении водитель поворачивает штурвал, после чего посылает сигнал об этом в систему управления, которая и выдает электродвигателю команду, в какую сторону и на какой угол должны быть повернуты управляемые колеса.

Гидравлика значительно повышает комфорт и безопасность и при торможении погрузчика. Если первые серийные модели еще имели механический тормоз, то вскоре его заменил тормоз с главным тормозным гидроцилиндром. Вскоре повсеместно стал стандартным оснащением тормозной гидроусилитель, по крайней мере, на погрузчиках средней и большой грузоподъемности. С его помощью водитель может легким нажатием на педаль получить большое тормозное усилие. Как мы отмечали выше, в моделях корейских вилочных погрузчиков и на погрузчиках большой грузоподъемности стали применять работающие в масляной ванне дисковые тормоза, которые значительно снизили расходы на техническое обслуживание.

Не менее активно гидравлика прокладывает дорогу новому навесному оборудованию. Уже в конце 1920-х гг. Yale впервые предложил в качестве навесного оборудования для вилочных погрузчиков гидравлический захват и наклоняющиеся вилы. C 1950-х гг. стали применять гидравлические механизмы бокового смещения вил, а уже в 1990-е встроенные механизмы бокового смещения и другое навесное оборудование, прежде всего на вилочных погрузчиках грузоподъемностью 5 т и выше, даже стало считаться стандартным вариантом комплектации. Это позволило не только сократить габаритные размеры машин, но и улучшить обзор через мачту и тем самым повысить безопасность.

Виды и типы автопогрузчиков

Автопогрузчиков бывает несколько видов, и типов, которые отличаются друг от друга способами погрузки и разгрузки грузов, типом установленного на них двигателя и многими другими параметрами.

Современные автопогрузчики, это высокотехнологические устройства, которые в значительной мере облегчают труд многих людей. И не только на крупных складах, везде, где требуется проводить хоть какие-то погрузочно-разгрузочные работы, особенно не габаритных грузов.

А сколько экономится времени при использовании автокаров, то это и представить трудно.

Понятно, что автопогрузчик вилочный предназначен для выполнения различных погрузочно-разгрузочных работ, перемещения грузов и так же других специальных работ.

Помимо, привычных для нас вил он может иметь и другое навесное оборудование, к примеру, захват рулонов бумаги и т.д.

В данное время вилочные автопогрузчики представлены на рынке погрузочной техники в различных вариациях, можно сказать в очень большом модельном ряду.

Производители данной техники постоянно улучшают и модернизируют конструкцию вилочных автопогрузчиков, поэтому, к сожалению, нет пока единой мировой классификации данной техники.

Навесное оборудование

Одним их наиболее распространенных рабочих органов для погрузчиков является механизм бокового смещения вил, облегчающий позиционирование груза на стеллаже или в кузове автотранспортного средства. Первые механизмы бокового смещения вил появились примерно в годы Второй мировой войны и крепились впереди на траверсе несущей вилы. Это снижало грузоподъемность примерно на 10%. B настоящее время механизм бокового смещения обычно встраивают в каретку, так что потери грузоподъемности почти не происходит. Допустимая величина бокового смещения регулируется нормативами Eвросоюза: так, у вилочных погрузчиков максимальной грузоподъемностью менее 5 т она может составлять максимум 100 мм в обе стороны – при этом условии остаточная грузоподъемность не снижается. Интегрированный механизм бокового смещения и другое современное навесное оборудование обеспечивают большую остаточную грузоподъемность, так как размеры их выступающих частей и масса постоянно уменьшаются. Новые механизмы бокового смещения имеют коробчатый профиль: при такой конструкции обеспечивается лучший обзор концов вил и груза и тем самым большая безопасность водителя.

Грузоподъёмник погрузчика — виды, принцип работы, назначение

Duplex , FFV , FV , Qwadroplix , Simplex , Triplex , Мачта , Полиспаст

17 февраля 2021 Грузоподъёмность погрузчика вещь интуитивно понятная каждому. Если нужно поднимать груз массой 1 100 кг, то естественно нужен погрузчик равной или большей грузоподъёмности. У вилочных погрузчиков — это погрузчик грузоподъёмностью 1,5 т, так называемый «полуторотонник», самый распространенный в России.

Но всё равно есть нюансы, о которых мы поговорим в другой статье.

А вот какую выбрать мачту (грузоподъёмник, стрелу) у погрузчика, чтобы она удовлетворяла вашим потребностям по высоте подъёма груза, тут нужно быть подкованным в этом вопросе и не промахнуться с выбором иначе вы просто не сможете использовать своё вилочное приобретение.

Типы грузоподъёмников вилочных погрузчиков

Мачты у погрузчиков бывают:

• Duplex — двухсекционная мачта со стандартным свободным ходом.
• Duplex — двухсекционная мачта со специальным свободным ходом.
• Triplex — трёхсекционная мачта.
• Quadroplex — четырёхсекционная мачта (в данной статье подробно не рассматривается).

У разных производителей погрузчиков типы мачт в спецификациях обозначаются по-разному, но сути это не меняет. На наш взгляд, лучше всего маркировка мачт реализована у японских погрузчиков Nissan: 2W, 2F, 3F. Где цифра обозначает количество секций а буква F – наличие специального свободного хода у грузоподъемника.

Так же принято обозначать эти мачты буквами FV, FFV, TFV.

Мачта duplex со стандартным свободным ходом

Данный тип мачты имеет две секции и два цилиндра подъёма расположенных по бокам. У такой мачты вилы поднимаются на высоту 150 мм от земли, а дальше начинает выдвигаться внутренняя секция мачты, увеличивая тем самым высоту погрузчика. Высоты подъёма таких мачт составляют от 3,0 м до 5,0 м.

На первый взгляд может показаться странным, но маневренность и быстродействие вилочного погрузчика во многом зависят от таких его компонентов, как шины. До конца 1930-х годов колеса вилочных погрузчиков, как правило, оснащали бандажными шинами. Кольцо из плотной и износостойкой резины сначала наклеивали на стальное кольцо, а потом вместе с ним напрессовывали на цилиндрический обод колеса. Основной проблемой, которая решалась еще некоторое время, стала разработка технологии, предотвращающей соскальзывание такой шины с плоского цилиндрического обода: для этого форма обода и края шины должны были точно соответствовать друг другу. Позже стали применять пневматические шины и массивные шины из суперэластика. Для того чтобы вилочные погрузчики при торможении и повороте не оставляли следов на полу, что бывает необходимо при работе на пищевых и фармацевтических предприятиях, их оснащают так называемыми «непачкающими» шинами (non-marking).

В применении шин существуют большие различия между американским рынком и прочими рынками. В США вилочные погрузчики преимущественно комплектуют бандажными шинами, тогда как в других регионах мира используют в основном пневматические или массивные шины. Бандажные шины обеспечивают самое надежное сцепление при работе на ровных напольных или дорожных покрытиях. Оснащенные ими вилочные погрузчики при той же грузоподъемности и устойчивости, что и модели с пневматическими или массивными шинами, получаются более компактными, но, к сожалению, менее комфортными для водителя. В 1936 г. фирма Hyster выпустила первые модели тяжелых вилочных погрузчиков на пневмошинах (Jumbo 7T). В настоящее время вилочные погрузчики с пневматическими или массивными шинами успешно выполняют свои функции на грубых дорожных покрытиях, однако в этом случае, конечно, играют важную роль качество шин, давление в них и особенности трассы движения.

Тормоза

Что касается тормозной системы, то комфорт движения и безопасность работы машин здесь повышались прежде всего за счет развития гидравлических конструкций. Первая транспортная тележка марки Clark образца 1917 г. и некоторые другие образцы этой техники, выпущенные в 1920–1930-е гг., еще не имели тормозов. Только следующее поколение напольного транспортного оборудования получило механические тормоза, но очень скоро их сменила тормозная система с гидравлическим приводом. В настоящее время практически каждый погрузчик грузоподъемностью свыше 2 т имеет гидроусилитель тормозов, который даже минимальное усилие нажима на педаль может превратить в энергичный процесс торможения. Чтобы удержать расходы на обслуживание этих систем на возможно более низком уровне, большинство южнокорейских фирм, таких как Daewoo, Hyundai и Samsung (Сlаrk), в настоящее время оснащает свои вилочные погрузчики дисковыми тормозами, работающими в масляной ванне, что у других компаний являлось стандартом комплектации только для тяжелых погрузчиков. До недавнего времени эта технология считалась слишком дорогой, но опыт показывает, что многочисленные преимущества тормозов, работающих в масляной ванне, значительно перевешивают такой их «минус», как высокая стоимость. Благодаря более плавному процессу торможения, и прежде всего росту тормозного усилия без блокировки колес, значительно повысилась надежность этих узлов.

Существуют и другие разработки. После создания гидростатической трансмиссии компания Linde и в сфере тормозной техники пошла собственным путем. Через гидростатическую передачу усилия удается хорошо оперировать обеими функциями – ускорением и торможением (побочный эффект гидростатического привода) – и управлять движениями вперед-назад всего одной педалью.

В отношении ускорения и изменения направления движения погрузчики с гидростатическим приводом наиболее эффективны. Разработками в этой сфере пробовали заниматься Caterpillar, Сlаrk и под конец Jungheinrich, но до сих пор их попытки были безуспешными. Для того чтобы ездить на машине с гидростатическим приводом, требуется некоторая практика, но каждый, кто хотя бы однажды имел такую возможность, ощутил все преимущества, которых не хватает обычной трансмиссии с гидротрансформатором.

Часть 1 Часть 2

Ходовая часть гусеничного погрузчика.

Главная Избранные Случайная статья Познавательные Новые добавления Обратная связь FAQ

⇐ ПредыдущаяСтр 16 из 23Следующая ⇒

Ходовая часть гусеничного погрузчика состоит из гусеничного движителя и подвески.

Подвески гусеничных тракторов

· Упругая с каретками · Жесткая · Полужесткая эластичная · С индивидуальной упругой подвеской катков

На современных погрузчиках нашли применение следующие типы подвесок:

Жесткая — не имеет упругих и подвижных элементов. Не позволяет трактору двигаться со скоростью более 5 км/ч и не может копировать рельеф поверхности. Применяется только на тихоходных машинах тракторного типа для которых движение не является рабочим режимом, например на экскаваторах и трубоукладчиках. Единственное достоинство жесткой подвески — простота конструкции.

Жесткая балансирная — не имеет упругих элементов, но балки подвески шарнирно соединены с остовом трактора и могут совершать колебания в процессе движения. По сравнению с полностью жесткой подвеской позволяет трактору приспосабливаться к рельефу поверхности.

Полужесткая — балки подвески соединяются с остовом трактора в одной точке с помощью жесткого шарнира, а в другой — с помощью упругих элементов. Различают четырехточечную полужесткую подвеску, когда каждая балка соединена с остовом через индивидуальный упругий элемент и трехточечную, когда балки подвески соединены между собой балансирной рессорой, которая крепится к остову в одной точке. Полужесткая подвеска широко применялась на старых типах гусеничных тракторов, например Т-38, Т-100. Тракторы с полужесткой подвеской достаточно тихоходны, но позволяют более точно позиционировать рабочий орган.

Упругая с каретками — подвеска включает в себя 4 — 6 двухкатковых балансирных кареток имеющих упругий элемент. Подвеска не имеет балок — балансирные каретки крепятся к раме трактора. Такой тип подвески позволяет трактору работать на высоких скоростях, но не позволяет точно позиционировать рабочий орган.

С индивидуальной упругой подвеской катков — каждый опорный каток подвешивается к балке или раме трактора через индивидуальный упругий элемент. Такая подвеска позволяет трактору работать на повышенных скоростях и хорошо копировать рельеф. Применяется на тяжелых промышленных тракторах (ДЭТ-250, Т-330).

Упругая с индивидуальной гидропневматической подвеской катков — каждый опорный каток подвешивается к балке или раме трактора через индивидуальный гидропневматический упругий элемент. Применяется на сверхтяжелых энергонасыщенных тракторах.

Гусеничный движитель состоит из гусеничной ленты, ведущей звездочки, направляющего колеса и механизма натяжения, опорных катков, поддерживающих роликов.

На тракторах нашли применение следующие типы гусеничных лент:

Пальцевая с открытым шарниром — проста по конструкции, ремонтопригодна в полевых условиях, но характеризуется быстрым износом и высокой шумностью. Широко применялась в прошлом.

Пальцевая с закрытым шарниром скольжения — по сравнению с предыдущим типом имеет больший срок службы, но более сложную конструкцию и сложность ремонта в полевых условиях.

Пальцевая с закрытым шарниром качения — в шарнире применены игольчатые подшипники. Конструкция долговечна и имеет высокий к.п.д., но ее ремонт в полевых условиях невозможен. Широко применяется на современных тяжелых типах тракторов.

Пальцевая с резинометаллическим шарниром — в шарнире отсутствуют пары трения. Гибкость шарнира обеспечивается упругостью резиновой вставки. Характеризуется малой шумностью и долговечностью. Недостаток — большие габаритные размеры и высокая сложность.

Беспальцевая — траки гусеничной ленты соединяются упругими элементами без шарниров. Характеризуется долговечностью и пониженной шумностью. Основной тип гусеничной ленты современных легких типов тракторов.

Рулевое управление.

Рулевое управление предназначено для устойчивого сохранения заданного направления движения и желаемого его изменения.

На погрузчиках применяются три кинематических схемы поворота.

1 схема с управляемыми колесами (передние управляемые колеса, задние управляемые колеса, все управляемые колеса);

2 схема с шарнирно сочлененной рамой;

3 схема с бортовым поворотом.

Чтобы погрузчик двигался на повороте без бокового скольжения оси всех колес должны пересекаться в одной точке. Этому условию соответствуют две схемы: с управляемыми колесами и с шарнирно-сочлененной рамой. Третья схема – с бортовым поворотом допускает проскальзывание колес при повороте, и применяется только на минипогрузчиках ПК-05, МКСМ-800, МКСМ-1000.

В случае управляемых колес происходит одновременный поворот управляемых колес на поворотных цапфах. Расстояние у каждого колеса до центра поворота различно, при повороте колеса должны двигаться по разным радиусам. Для этого управляемые колеса поворачиваются на разные углы, внутреннее колесо поворачивается на больший угол, чем наружнее. Соблюдение этого условия достигается применением специального четырехзвенного механизма – рулевой трапеции.

Рулевая трапеция приводится приводится в движение водителем через продольную рулевую тягу. Рулевую трапецию и продольную тягу называют рулевым приводом.

В конструкциях поворота колес получили распространение следующие типы рулевого управления: с механическим усилением, с гидромеханическим усилением и гидрообъёмное рулевое управление.

В рулевых управлениях с механическим усилителем используется червячная передача.

В рулевых управлениях с гидромеханическим усилителем применяется как механическая передача (червячная передача), так и гидравлический усилитель. Гидромеханический усилитель работает в следующих режимах:

1 режим прямолинейного движения. Без воздействия на рулевое колесо золотник распределителя находится в нейтральном положении, при этом напорная линия насоса соединяется со сливной, а поршневые и штоковые полости цилиндра заперты. Шток цилиндра не имеет возможности перемещения, и надежно фиксирует рулевую трапецию с колесами.

2 режим поворота. При повороте рулевого колеса это движение через рулевой редуктор передается на золотник. Золотник выходит из нейтрального положения, и передает жидкость от насоса в поршневую или штоковую полости цилиндра, в зависимости от направления поворота рулевого колеса. Шток цилиндра начинает перемещаться в заданном направлении, и поворачивает звенья трапеции и управляемые колеса. При завершении воздействия на рулевое колесо, управляемые колеса повернутся еще на небольшой угол, так как золотник находится пока не в нейтральном положении, и именно этот поворот колес преместит золотник в нейтральное положение.

3 режим неисправный гидроусилитель. В этом режиме при повороте рулевого колеса, воздействие на трапецию осуществляется через продольную тягу, и водителю приходится преодолевать усилие, необходимое для поворота колес, и перекачивание жидкости в цилиндре вручную.

Эксплуатация такой машины запрещена. Допускается буксировка такой машины на расстояние не более 5 км при скорости не более 10 км/ч.

Гидрообъёмное управление не имеет механического усилителя, и для поворота колес, используется энергия жидкости. В таких схемах отсутствует жесткая кинематическая часть между рулевым колесом и колесами, и потому при выходе из строя гидроусилителя, машина полностью теряет управляемость.

Тормозные системы.

Тормозные системы служат для замедления движения машины вплоть до полной остановки и длительного удержания в заданном положении. Погрузчики обычно оборудуются ходовыми и стояночными тормозами. По конструкции различают колесные и трансмиссионные тормоза. Рабочая тормозная система оборудуется колесными тормозами. Стояночная тормозная система может быть и колесной и трансмиссионной. В зависимости от типа различают дисковые и барабанные тормоза.

Различают колесные тормоза с гидравлическим и пневматическим приводом.

Гидравлический привод делается обычно двухконтурным. В двухконтурной системе разделяются тормоза передних и задних колес. При нажатии на педаль тормоза в такой системе, сначала воздействие осуществляется на первичный поршень главного цилиндра. Из него жидкость под давлением отправляется к рабочим цилиндрам задних колес. При дальнейшем нажатии на педаль тормоза, воздействие передается на вторичный поршень главного цилиндра, и из него жидкость отправляется на передний контур.

Гидропневматический привод. При нажатии на педаль тормоза воздействие передается на шток главного цилиндра. Жидкость из главного цилиндра передается на золотник пневмокрана, пневмокран открывается, и сжатый воздух из ресивера поступает в пневмокамеры.

ЕТО

1 гидравлические и гидропневматические системы осматриваются: не должно быть утечек жидкости, проверяется уровень тормозной жидкости.

2 Проверяется герметичность пневматической системы. Проверка проводится при полном приведении тормозов в действие при неработающем двигателе. Падение давления в пневмосистеме не должно превышать 0,5 кгс/см2 за 15 минут.

3 Проверятся работоспособность компрессора. Машины с компрессором, не создающим номинального давления к эксплуатации не допускаются

4 По окончании работы в зимнее время слить конденсат из ресивера.

ТО-1

1проверить состояние всех тормозных патрубков, непригодные к эксплуатации заменить. Критерием к выбраковке тормозных патрубков служит появление на них «сеточки» усталостного износа.

2 Протянуть все соединения в тормозной системе.

3 Оценить состояние тормозных колодок и тормозных барабанов. Критерий выбраковки тормозных колодок:

— расстояние от поверхности колодки или тормозной накладки до заклепки менее 0,5 мм

— толщина колодки или тормозной накладки менее 0,5 её номинальной толщины.

4 в летнее время слить конденсат из ресивера.

ТО-2 операций не добавляется?

СО

1 подвижные соединения тормозного привода и тормозного механизма смазать консистентной смазкой.

Мониторинг погрузчиков и складской техники

Новое направление в мониторинге транспорта — контроль складской техники, позволит нашим клиентам объективно оценить эффективность работы техники на складе, повысить ответственность сотрудников, снизить потери и в целом сократить расходы на обслуживание склада.

При обслуживании складского хозяйства могут возникнут различные проблемы, которые приводят к убыткам. Погрузчики при работе иногда сталкиваются со стеллажами, наносят повреждения товарам и самой технике. Складская техника может подолгу простаивать, а ее операторы лишь имитировать работу.

Зачастую в случае разбирательства невозможно установить кто управлял погрузчиком в конкретный момент и что именно он делал. Техника может использоваться неравномерно и нерационально.

Решения по мониторингу погрузчиков и контролю складской техники позволят владельцам и руководителям складских комплексов решать следующие проблемы:

• Информирование о происшествиях и столкновениях
• Выявление нарушений операторов при управлении техникой
• Персональный контроль качества и характера вождения каждого оператора
• Отслеживание загрузки и степени использования складской техники
• Четкая привязка конкретного оператора к конкретной единице техники и разграничение уровня доступа
• Контроль состояния техники и необходимости проведения ТО

Элементы системы контроля и мониторинга погрузчиков:

При внедрении системы мониторинга погрузчиков, каждая единица техники может оборудоваться несколькими функциональными блоками:

1. Блоком мониторинга местоположения погрузчика на основе GPS/ГЛОНАСС систем

2. Датчиком-акселерометром, отслеживающим моменты ударов и столкновений

3. Датчиками исполнительных органов погрузчика, положения вил и других грузоподъемных устройств

4. Датчиком уровня заряда аккумуляторной батареи

5. Модулем персональной идентификации оператора

6. Модулем передачи данных посредством Wi-Fi

Система мониторинга может быть установлена на любые виды складской техники: вилочные погрузчики с ДВС, вилочные электропогрузчики, ричтраки, штабелеры, комплектовщики, транспортировщики и т.д.

Как работает мониторинг складской техники:

В начале смены операторы складской техники проходят осмотр у врача и по его итогам врач ставит в системе отметку-«галочку» о допуске к работе.

После медицинского осмотра оператор вместе с механиком осматривает погрузчик, на котором он будет работать. По итогам осмотра механик также делает в системе отметку о допуске данной единицы техники к работе.

Только после этого оператор может разблокировать погрузчик своей личной карточкой и приступить к работе.

В ходе работы погрузчика система ведет мониторинг его движения и работы вил, среди других параметров непрерывно записывая скорость перемещения, ускорения при движении и текущее местоположение техники.

В случае столкновения датчик-акселерометр его фиксирует и блокирует работу погрузчика, активируя звуковую сигнализацию. Оператор должен вызвать к месту происшествия мастера или другого ответственного, и тот своей карточкой должен разблокировать погрузчик, фиксируя что столкновение совершил данный оператор. Чувствительность акселерометра регулируется, чтобы исключить случайные срабатывания в ходе обычных погрузочно-разгрузочных работ.

Если оператор лишь имитирует работу (например загнал погрузчик в дальний угол склада и отдыхает), то система контроля погрузчиков тут же это выявит, т.к. погрузчик работает но не движется, вилы не используются.

По итогам рабочей смены, недели или месяца система мониторинга складской техники строит различные отчеты как по работе каждого оператора, так и по интенсивности использования техники. При этом в случае наступления настраиваемых событий, таких как столкновения — сообщения о них могут приходить руководителю сразу на телефон.

В отчетах особо выделяются нарушения режима эксплуатации складской техники — факты удара погрузчика о продукцию или стеллаж, несоблюдение скоростных режимов с учетом разных скоростных ограничений на разных участках склада, запрещенные маневры оператора: чрезмерные торможения, ускорения, резкие повороты, управление техникой на высоких оборотах и удары по подвеске.

Задачи, решаемые системами мониторинга погрузчиков:

Внедрение систем GPS/ГЛОНАСС мониторинга складской техники позволит руководителям оптимизировать работу парка погрузчиков, обеспечить контроль операторов и бережное отношение к технике:

• Анализ эффективности использования парка погрузчиков
• Распределение погрузчиков по участкам и подразделениям
• Выявление неиспользуемой или мало используемой техники
• Контроль за ресурсом погрузчиков
• Контроль режимов работы складской техники: рабочие периоды, холостой ход, стоянка с выключенным двигателем
• Устранение возможности приписок операторами моточасов техники и рабочих часов
• Пресечение недобросовестного отношения операторов к складской технике
• Снижение количества столкновений погрузчиков
• Пресечение действий операторов, ведущих к повреждению товаров, складского оборудования и самих погрузчиков
• Обеспечение контроля доступа персонала к технике
• Учет реального рабочего времени операторов
• Объективная оценка состояния и качества работы на складе

По вопросам внедрения системы мониторинга для вашей складской техники обращайтесь к нашим специалистам по телефону +7 (495) 255-28-48 или по электронной почте [email protected]

1Тахограф — специализированная компания, профессионально занимающаяся всеми аспектами мониторинга коммерческого транспорта, режима труда и отдыха водителей и контролем за использованием парка техники. На нашем счету десятки и сотни успешных внедрений систем мониторинга для заказчиков из многих регионов РФ и из разных отраслей экономики.

Мы поможем вам подобрать оптимальный состав системы мониторинга складской техники, установим оборудование, обучим ее использованию и самое главное — подскажем как использовать отчеты системы для снижения затрат на эксплуатацию вашего парка погрузчиков и другой складской техники.

Отчеты мониторнга складской техники

Отчеты в реальном времени складской техники подразделяются на «Индивидуальный отчет», «Сводный отчет», «Отчет загружености». Индивидуальный отчет показывает в реальном времени технические проблемы и механические воздействия на технику для конкретной единицы автопарка.
Сводный отчет, покажет нарушения для всей техники находящейся в работе на участке.

Параметры движения техники

Нарушения правил вождения

Нарушения качества вождения (простой, маневры, удары и т.д.)

Отчет загружености покажет КПД кадой единицы техники в автопарке. Время простоя, время работы, количество задействованой техники за период времени и т.д..

С примерами отчетов можно ознакомится ниже:

Индивидуальный отчет контроля безопасности

Сводный отчет контроля безопасности

Загруженность складской техники

Демо доступ к Скаут-Студио: складская техника

Для демодоступа к мониторингу Скаут-Студио, вам необходимо загрузить себе на компьютер клиента для Windows по ссылке ниже. Рекомендуемая операционная система — Microsoft Windows Vista — Windows 7 — Windows 8 — Windows 10. Вам предоставляется возможность демо доступа к реально работающей технике. Демо доступ позволит посмотреть все возможные отчеты которые предоставляет система мониторинга Скаут-Студио.

Клиент для Windows

Необходимо загрузить архив ScoutStudio.zip

Распаковать архив ScoutStudio.zip

Запустить распакованый файл ScoutStudio.exe

Следовать инструкциям установки ниже

После установки клинет Скаут-Студио может попросить обновится. Соглашайтесь на обновление и работайте после запуска.

После установки если ярлык запуска по каким-то причинам не вывелся на рабочий стол, его можно найти в папке установки программы.

Этапы установки Скаут-Студио

1. Запустить файл ScoutStudio.exe и следовать инструкциям стандартного установщика Windows

2. В окне выбора хоста для подключения, стираем:
localhost

3. В окне выбора хоста для подключения, подставляем хост:
http://login.scout-gps.ru порт:8081 оставляем без изменения

4.Ставим галочку в чекбоксе «Запустить СКАУТ-Студио»
Нажимаем кнопку «Готово»

5. Для входа, вводим регистрационные данные:
Логин: [email protected]
Пароль: 12345

6. Заходим в панель Скаут-Сдудио
В левом меню, выбираем отчеты в реальном времни для просмотра.

Источник https://pridesaratov.ru/pogruzchik/ustrojstvo-avtopogruzchika.html

Источник https://www.1tahograf.ru/glonass_gps/forklift/

Источник

Источник