Назначение, устройство и принцип действия гидродинамической передачи.

Бензиновые и дизельные двигатели основательно менялись не только внешне. В процессе технического совершенствования они становились все более мощными, экономичными, безопасными для окружающей среды и менее шумными. С момента появления и примерно до 1960 г. большинство вилочных погрузчиков оснащали двигателями, заимствованными от автомобилей.

Так продолжалось до тех пор, пока фирма Toyotа первой, по ее собственному заявлению, не создала исключительно экономичные промышленные двигатели с меньшей частотой вращения. Первые дизели для погрузчиков были шестицилиндровыми рабочим объемом 4000 м3, позже их заменили трех- или четырехцилиндровыми объемом 2000 см3 и меньше, при этом мощность их была такой же. За двигателями с воздушным охлаждением последовали двигатели с водяным охлаждением, которые могут быть лучше изолированы и благодаря этому производят меньшее звуковое давление. В дальнейшем во всем мире стали придавать все большее значение безопасности и комфорту при работе с техникой. Эмиссию двигателей внутреннего сгорания, как и уровень создаваемого ими шума, стали регулировать строгими предписаниями. В Европе дизельный привод все больше вытеснялся бензиновым.

Наконец немецкая фирма Still создала вместо чадящего дизеля очень экономичные гибридные дизель-электрические агрегаты. Техника с двигателями внутреннего сгорания теряет позиции на рынке не только из-за более строгих норм по защите окружающей среды, сколько вследствие интенсивного развития и роста сбыта внутрискладского напольного транспорта, который питается исключительно электроэнергией.

Тем не менее дизельные двигатели все еще продолжают применять на погрузчиках, которые выпускаются для европейского рынка, и причин тому несколько. Во-первых, из-за стоимости, так как дизельный силовой агрегат требует меньших инвестиций при покупке, потреблении энергоносителя и обслуживании, чем электрический. Во-вторых, дизель все еще остается надежным, удобным в обслуживании, мощным и эффективным источником энергии. Конечно, большой его недостаток – выброс сажи, который еще сильнее возрастает при изменении частоты вращения двигателя и применении серосодержащего (прямогонного) дизельного топлива. В некоторой степени эту проблему решает сажевый фильтр: в зависимости от качества и типа он снижает вредные выбросы на 70…98%, но и сегодня такими фильтрами снабжено самое большее от 4 до 5% всех дизельных двигателей, прежде всего из-за их очень высокой продажной цены – от 2 до 4 тыс. евро.

Наряду с дизельными применяют также двигатели на газообразном топливе, которые чаще всего представляют собой соответствующим образом реконструированные бензиновые двигатели. Покупатель может выбирать между гибридным агрегатом или агрегатом на чистом газообразном топливе. В случае гибридной системы водитель может «переключить» машину с газа на бензин. Это целесообразно, когда нет возможности непосредственно заправить машину газом и водитель ориентирован на использование запасных баллонов. В этом случае бензин используют, пока со склада не доставят полный баллон (о времени, когда водитель должен подключить запасной баллон, сигнализирует индикаторная лампа). Однако мощность двигателя при работе на бензине и на газовом топливе не одинакова, поэтому она используется не оптимально, и покупатель в большинстве случаев делает выбор в пользу газового двигателя. Чисто бензиновые двигатели на вилочных погрузчиках едва ли еще встречаются в Европе: более 95% всех бензиновых двигателей на погрузчиках уже переработано для использования газообразного топлива.

Грузозахватные устройства

Основные узлы и системы погрузчиков, связанные с навесным оборудованием

Основные требования к навесному оборудованию погрузчиков

Основные узлы и системы погрузчиков, связанные с навесным оборудованием

Погрузчики общего .назначения состоят из следующих узлов и систем: основной рамы, трансмиссии, ходовой части, механизма управления, двигателей, тормозного устройства, электрооборудования, грузоподъемного устройства и гидравлического привода.

С точки зрения использования навесного оборудования принципиальное значение имеют грузоподъемное устройство и его гидропривод.

Грузоподъемное устройство (грузоподъемник) у погрузчиков общего назначения установлено фронтально и состоит из телескопических рам, грузовой карешИ с грузозахватным устройством, механизма подъема и механизма наклона.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Грузоподъемник на эксплуатируемых погрузчиках выполнен по наиболее распространенной схеме и состоит из вертикальных телескопических раздвижных рам, шарнирно соединенных с шасси машины с помощью кронштейнов. Телескопическая рама состоит из неподвижной наружной и подвижной перемещающейся вверх внутренней рамы. Грузовая каретка перемещается на катках по внутренней раме. Она связана поперечинами, на которые навешиваются грузозахватные устройства.

Механизм подъема состоит из пластинчато-роликовых цепей, огибающих направляющие ролики или звездочки. Наружные ветви цепей соединены с кареткой, а внутренние — с поперечиной неподвижной рамы. При движении штока гидроцилиндра, установленного посредине рамы, происходит подъем внутренней рамы. При этом от натяжения цепей поднимается и грузовая каретка. Каретка, перемещаясь вместе с внутренней рамой, движется в два раза быстрее, чем сама рама. Каретка опускается от собственного веса.

Недостатком такой схемы грузоподъемника является выдвижение выступающей части внутренней рамы до полного подъема каретки, что не позволяет эффективно использовать погрузчики в стесненных условиях в трюмах морских судов и крытых вагонах по высоте.

Рис. 1. Схема действия грузоподъемного устройства погрузчиков: 1 — рама; 2— кронштейн соединения с механизмом наклона; 3— шток; 4— гидроцн-линдр наклона; 5 — поршень; 6 — кронштейн крепления к шасси; 7 — направляющие грузовой каретки; 8 — вилочный подхват; 9 — поршень; 10 — гидроцилиндр подъема; 11 — шток; 12 — поперечина; 13 — звездочки; 14 — внутренние стойки (подвижные); 15 —наружные стойки неподвижные)

Для работы в грузовых помещениях необходим грузоподъемник с полным свободным подъемом каретки, без изменения габарита погрузчика по высоте. Такие грузоподъемники известны на погрузчиках отечественного и иностранного производства. Однако их параметры не удовлетворяют полностью условиям перегрузочных работ в грузовьгх помещениях старых судов, а для современных судов высота подъема недостаточна. Развивающиеся пакетные, перевозки требуют наличия на погрузчиках грузоподъемников с полным свободным подъемом каретки, высотой подъема вилок до 5 м. Такие грузоподъемники в ближайшие годы станут необходимым сменным оборудованием погрузчиков общего назначения.

Наружная рама каретки автопогрузчика и поперечные балки электропогрузчика являются неудачными для использования навесных грузозахватных устройств. Такие конструкции требуют в каждом случае специального решения для навески грузоза-хватов и не позволяют унифицировать привязку грузозахватов к кареткам. Этим требованиям отвечает конструкция каретки вами — установкой взамен существующего четырехзолотнико-вого распределительного устройства Р75-4-ПГ, скомпонованного из серийно выпускаемых Мелитопольским заводом гидроагрегатов двухзолотниковых распределителей Р75-В2, по схеме, разработанной Московским заводом гидроагрегатов.

Комплектование распределительного устройства Р75-4-ПГ осуществляется следующим образом: — устраняется в Р75-В2 «плавающее» положение (золотники тракторного исполнения) установкой специальной ограничительной втулки на золотник либо установкой механического ограничителя хода золотника; — снимается механизм фиксации золотников; заглушается сливное отверстие из канала управления перепускным клапаном в обоих распределителях; — отключается перепускной клапан в конечном распределителе устройства заглушением жиклерного отверстия в теле клапана и установкой ограничительной втулки для исключения возможности подъема клапана; — ликвидируется предохранительный клапан конечного распределителя устройства; — устанавливается механизм включения электродвигателя насоса погрузчика; — соединяются параллельно напорные и сливные полости распределителей.

Электропогрузчики моделей ЕВВ-3002 и ЕВ-732 производства (НРБ), используемые на складских и судовых перегрузочных работах. Гидропривод модернизуется путем последовательного подключения к существующим гидрораспределителям HySEVA/lD4 (ФРГ) еще двух аналогичных или дополнительно Р75-П2.

Автопогрузчики моделей 400 3, 4 04 3, 4045, используемые на складских перегрузочных работах. Модернизация гидропривода может быть осуществлена двумя способами, которые основаны на замене существующих распределителей, так как золотников соответствующих параметров промышленность не выпускает.

Первый способ — установка распределительного устройства Р75-4-ПГ, комплектуемого из двухзолотниковых распределителей Р75-В2 Мелитопольского завода гидроагрегатов (аналогично электропогрузчикам КВЗ).

Второй способ — установка распределительного устройства Р75-П6-ПГ (шестизолотникового) Мелитопольского завода гидроагрегатов. Этот способ обеспечивает работу автопогрузчика с грузозахватными устройствами, выполняющими более двух операций. Однако габариты этого распределительного устройства велики, и поэтому монтаж его на автопогрузчике может быть произведен при установке одного из них (распределитель состоит из двух трехзолотниковых Р75-ПЗ) горизонтально, второго вертикально на специальном кронштейне, укрепленном на поперечине рамы.

Кроме гидрораспределителей, принципиальное значение для нормальной работы многооперационных навесных грузозахватных устройств имеет наличие регулирующей аппаратуры в гидросистеме. Современные грузозахваты требуют регулирования параметров рабочей жидкости (давления, скорости, расхода).

Предохранительный клапан, имеющийся в каждом гидрораспределителе и предназначенный для предохранения гидросистемы от перегрузок, не может обеспечить регулирование давления в исполнительных гидроцилиндрах захвата, так как снижение давления настройки клапана приведет к снижению давления в гидроцилиндре грузоподъемника. Поэтому регулирование давления в гидроцилиндрах захвата, в целях обеспечения работы с различными родами груза (различного усилия сжатия) с сохранением их качества и товарного вида, может быть обеспечено дополнительным регулирующим клапаном, включенным в магистраль подвода рабочей жидкости от гидрораспределителя к гидроцилиндрам захвата.

В зависимости от конструкции грузозахватов, рода перегружаемого груза и характера выполняемых работ возникает необходимость регулирования скорости перемещения рабочих органов. Это регулирование может быть обеспечено с помощью дросселя. Наличие дросселя ограничивает расход жидкости на гидроцилиндры и тем самым снижает скорость перемещения поршня.

В процессе эксплуатации навесных грузозахватов с гидравлическим приводом происходит утечка рабочей жидкости в гидрораспределителе и подводящих трубопроводах. Поэтому возможно самопроизвольное перемещение штоков гидроцилиндров, что может привести к падению груза. Для предотвращения таких случаев в гидросистему погрузчика параллельно с блокируемым гидроцилиндром должны быть включены гидрозамки. Они «запирают» жидкость в рабочих полостях гидроцилиндров при нейтральном положении золотников, отсоединяя их тем самым от гидросистемы.

Конструкции регулирующего клапана и гидрозамка разработаны Балтийским ЦПКБ.

При демонтаже навесных грузозахватов его гидросистема отключается от общей. Эта операция связана с большими потерями рабочей жидкости, вытекающей из незамкнутых элементов гидросистемы. Для устранения этого явления соединяемые концы разъемных шлангов должны быть снабжены автоматическими запорными устройствами.

Немаловажное значение для эксплуатации навесных устройств имеет конструкция неразъемных и разъемных соединений шлангов, которые должны быть унифицированы.

Рекламные предложения:

Читать далее: Основные требования к навесному оборудованию погрузчиков

атегория: — Грузозахватные устройства

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Грузоподъемное устройство

Применяя новые материалы и создавая более жесткие конструкции с увеличенной прочностью на изгиб, изготовителям удалось уменьшить массу мачты погрузчика и одновременно повысить ее способность устанавливать или захватывать тяжелые грузы на большей высоте. К началу XXI в. максимальная высота мачты обычных вилочных погрузчиков с противовесом составляет около 8 м, примерно 10 м – у высотных штабелеров-ричтраков, и свыше 12 м – у некоторых моделей комбинированных погрузчиков и штабелеров для трехсторонней обработки грузов.

На автоматизированных складах не являются редкостью высотные краны с высотой подъема грузов от 15 до 18 м (!), что еще недавно трудно было представить. Чтобы дополнительно обезопасить движение груза на таких высотах, транспортное оборудование оснащают специальной защитой от вибрации и системами компенсации толчков от неровностей пола.

На самых первых вилочных погрузчиках наклон мачты выполнялся с помощью механической системы с зубчатой рейкой, и только позднее для этих целей стали применять отдельный или, в исключительных случаях, сдвоенный цилиндр наклона. В настоящее время мачта погрузчика, как правило, наклоняется с помощью двух гидроцилиндров, которые одним концом крепятся к середине мачты, а другим – к нижней части шасси (исключением являются, например, последние модели компании Linde, на которых цилиндр наклона прикреплен одним концом к верхней половине мачты, а другим – к верху кабины). Это не только повышает жесткость мачты, но и обеспечивает беспрепятственный проход в кабину водителя, что одновременно повышает безопасность работ. У погрузчиков (штабелеров) с выдвижной мачтой, которые устанавливают груз или принимают его на большой высоте, наклоняются только вилы. При наклоне мачты на такой высоте центр тяжести груза находился бы настолько далеко вынесенным вперед, что транспортное оборудование могло просто опрокинуться или его остаточная грузоподъемность была бы слишком низкой.

Кинематические схемы и назначение агрегатов трансмиссии погрузчика

Строительные машины и оборудование, справочник

Кинематические схемы и назначение агрегатов трансмиссии погрузчика
К

Погрузчики
Кинематические схемы и назначение агрегатов трансмиссии погрузчика
С устройством и работой агрегатов трансмиссии изучаемых автопогрузчиков можно ознакомиться на примере кинематической схемы погрузчика 4043М.

Рис. 1. Кинематическая схема трансмиссии погрузчика 4043М: 1 — нажимный диск, 2, 3, 4, 6, 7, 8, 10, 13, 14, 15, 16, 18, 20, 21, 22, 25 — зубчатые ко-леса, 5— ось, 12, 17, 26, —валы, 9, 19 — карданные валы, 11 — дифференциал

Крутящий момент, необходимый для вращения ведущих колес автопогрузчиков, передается от коленчатого вала двигателя через трансмиссию — силовую передачу, состоящую из сцепления, коробки передач, реверсивного механизма, ведущего моста и карданных валов.

Сцепление предназначено для временного отсоединения трансмиссии от коленчатого вала двигателя и для плавного их соединения. Работа сцепления основана на использовании сил трения.

Основные части сцепления — ведущий диск, который является также маховиком двигателя, ведомый диск, от которого вращение передается на вал, и нажимной диск, соединенный с маховиком. Специальным нажимным устройством ведомый диск прижимается нажимным диском к ведущему диску. Под действием сил трения, возникающих между нажимным и ведущим дисками, ведомый диск вращается вместе с ними. При нажатии на педаль сцепления нажимный диск смещается и ведомый диск освобождается.

Коробка перемены передач представляет собой двухступенчатый редуктор, передаточное число которого может изменяться водителем для изменения тягового усилия в соответствии с условиями движения. Очевидно, наибольшее тяговое усилие должно быть при движении нагруженного погрузчика на подъеме, при этом передаточное число коробки передач устанавливается максимальным. Основные части коробки перемены передач: ведущий вал, ведомый вал и промежуточный вал (с ним связаны зубчатые колеса 2, 3, 4, 6, имеющие различные диаметры).

Ведомые зубчатые колеса посажены на шлицах и, вращая вал, могут одновременно скользить вдоль него, входить в зацепление с различными зубчатыми колесами промежуточного вала, что позволяет изменять передаточное число между ведущим и ведомым валами коробки перемены передач.

Зубчатые колеса имеют полумуфты. Кроме того зубчатое колесо, вращаясь вместе с валом одновременно может перемещаться вдоль его оси.

Зубчатые колеса объединены в один блок и также могут передвигаться вдоль вала. Зубчатые колеса объединяются в один блок валом и могут вращаться на оси .

Показанное на чертеже положение соответствует холостому ходу, при котором вращаются ведущее зубчатое колесо и блок промежуточных зубчатых колес. Ведомый вал остается неподвижным.

Реверсивный механизм предназначен для изменения направления движения погрузчика и одновременно является понижающим редуктором с постоянным передаточным числом. На ведущем валу жестко закреплены зубчатые колеса на ведомом валу — зубчатое колесо 8, которое может перемещаться вдоль оси вала. Между валами расположена ось с зубчатым колесом, которое находится в постоянном зацеплении с зубчатым колесом. Вводя в зацепление зубчатое колесо с ведущим зубчатым колесом или промежуточным, можно изменять направление вращения вала, что и соответствует изменению направления движения погрузчика.

От реверсивного механизма через карданный вал крутящий момент передается ведущему мосту. Он состоит из одноступенчатой главной передачи (зубчатые колеса), дифференциала и приводных валов.

Валы отдельных агрегатов трансмиссий соединяются между собой карданными валами. Благодаря особому устройству специальных шарниров карданные валы обеспечивают передачу крутящих моментов между несоосными валами и в процессе работы допускают изменение величины несоосности.

Кинематическая схема трансмиссии погрузчика 4045М отличается 0т рассмотренной установки двухступенчатой главной передачи ведущего моста.

Несколько иначе устроена трансмиссия погрузчика Ф17.ДУ32.33. тягу с педалью. В исходное положение муфта, подшипник и вилка оттягиваются возвратной пружиной.

В сцеплении смазывается упорный подшипник. Для смазки подшипника на крышке бокового люка картера устанавливается масленка, соединенная с муфтой гибким шлангом.

В сцеплении регулируется зазор между упорными болтами рычагов и нажимным подшипником. Он должен равняться 3—4 мм. По мере износа фрикционных накладок зазор уменьшается и может «возникнуть положение, при котором подшипник будет постоянно нажимать на рычаги, вызывая пробуксовывание сцепления.

Нормальному зазору соответствует ход педали, равный 35—45 мм. Эту величину можно установить поворотом гайки регулируемой тяги.

Сцепление погрузчика Ф17.ДУ32.33 показано на рис. 2. Его принципиальное устройство аналогично рассмотренной выше конструкции.

Рис. 165. Сцепление погрузчика Ф17.ДУ32.33.1: 1— колпачковая масленка, 2 — шланг, 3 —нажимная муфта, 4—возвратная пружина, 5—крышка, 6—вилка, 7—шаровой палец, 8 — пружина, 9 — маховик, 10 — ведомый диск, 11 — кожух. 12 — болт, 13 — нажимный диск, 14 — кронштейн, 15—рычаг, 16— первичный вал, 17—опорный шариковый подшипник, 18—нажимная пружина

Его литой массивный корпус прикреплен к двигателю болтами. Ведомый диск 10 надет шлицевой ступицей на вал — ведущий вал коробки перемены передач. Ведущая часть сцепления образована торцовой поверхностью маховика, кожухом и нажимным диском. Пружины установлены между нажимным диском и кожухом и обеспечивают необходимое сжатие ведущей и ведомой части сцепления, при этом теплоизолирующие шайбы под пружинами предупреждают их перегрев и самоотпуск.

Рис. 3. Устройства управления погрузчиком Ф17.ДУ32.33.1: 1 — ограничительный болт, 2 — гибкая тяга регулировки подачи топлива, 3 — возвратная пружина, 4 — рукоятка ручной подачи топлива, 5—педаль сцепления, 6—педаль подачи топлива, 7—возвратная пружина, 8— вилка, S — тяга, 10— специальная гайка, 11 — пресс-масленка

Механизм выключения сцепления состоит из рычагов с упорными Регулировочными болтами на внутренних концах, нажимной муфты с упорным подшипником и выключающей вилки, опирающейся на шаровый палец.

В сцеплении регулируется зазор между регулировочными винтами « и нажимным подшипником. Он должен быть равен 4 мм, что соответствует свободному ходу педали привода выключения в 34—45 мм.

В сцеплении смазывается нажимный подшипник, в которому от колпачковой масленки подведен маслопроводной гибкий шланг.

Привод выключения сцепления шарнирно-рычаждого типа.

Реклама:

Читать далее: Коробка перемены передач погрузчиков
К

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Гидравлика

С середины 1930-х годов расположенный посредине мачты гидравлический цилиндр работал от гидравлического насоса, который в свою очередь приводился в действие двигателем. Таким образом, можно было поднимать мачту и каретку с вилами с помощью роликовой цепи, а не как раньше – стальными канатами. Первыми изготовителями таких мачт второго поколения были Towomotor (модель L) и Clark (модели Tructier). Погрузчик Tructier B имел даже телескопически выдвигаемую подъемную мачту.

В конце 1930-х гг. появилось устройство наклона мачты. Чтобы иметь возможность регулировать угол наклона, сначала применяли зубчатую передачу с тормозом, что позволяло также изменять скорость наклона. В 1937 г. фирма Towomotor для регулирования угла наклона телескопической мачты нового модельного ряда CU применила гидравлику. Цилиндры наклона – сначала один, а затем два – управлялись через гидравлический клапанный блок. Следующим шагом в развитии этой техники стала замена гидравлических управляющих клапанов пропорциональными клапанами, что позволило очень точно менять угол наклона с помощью небольших рычагов, а позднее и джойстиков, которые располагались рядом с водителем или даже в правом подлокотнике его кресла. Благодаря этому управление стало более эргономичным, безопасным и компактным. Длинные рычаги гидравлических клапанов исчезли вовсе, а гидравлические клапаны, сначала расположенные на внутренней стороне передней стенки погрузчика, обрели место под полом кабины. В 1990-е гг. гидравлические системы превратились в системы высокого давления, рассчитанные примерно на 200 бар (вместо прежних 140 бар). Благодаря этому появилась возможность не только сделать цилиндры подъема и наклона компактнее, но и повысить скорость подъема вил, а водитель получил лучший обзор между стойками мачты.

Только в середине 1950-х гг. тяжелое механическое рулевое управление (с рейками и зубчатыми колесами) заменили изобретенным Фрэнсисом В. Дэвисом (Francis W. Davis) гидравлическим сервоуправлением. Речь идет о гидравлической приводной системе с клапанами, которая сначала встраивалась в боковой управляющий цилиндр, а позднее под рулевую колонку, при этом управляющий цилиндр располагался сбоку погрузчика. В 1990-е гг. управляющий цилиндр двухстороннего действия был, наконец, интегрирован в заднюю ось, благодаря чему появилось так называемое гидростатическое управление. Позднее, уже в конце 1990-х, электронное управление вытесняет преимущественно гидравлическое или гидростатическое, прежде всего на электропо-грузчиках и тяжелых погрузчиках. При электронном управлении датчик регистрирует, на сколько и в каком направлении водитель поворачивает штурвал, после чего посылает сигнал об этом в систему управления, которая и выдает электродвигателю команду, в какую сторону и на какой угол должны быть повернуты управляемые колеса.

Гидравлика значительно повышает комфорт и безопасность и при торможении погрузчика. Если первые серийные модели еще имели механический тормоз, то вскоре его заменил тормоз с главным тормозным гидроцилиндром. Вскоре повсеместно стал стандартным оснащением тормозной гидроусилитель, по крайней мере, на погрузчиках средней и большой грузоподъемности. С его помощью водитель может легким нажатием на педаль получить большое тормозное усилие. Как мы отмечали выше, в моделях корейских вилочных погрузчиков и на погрузчиках большой грузоподъемности стали применять работающие в масляной ванне дисковые тормоза, которые значительно снизили расходы на техническое обслуживание.

Не менее активно гидравлика прокладывает дорогу новому навесному оборудованию. Уже в конце 1920-х гг. Yale впервые предложил в качестве навесного оборудования для вилочных погрузчиков гидравлический захват и наклоняющиеся вилы. C 1950-х гг. стали применять гидравлические механизмы бокового смещения вил, а уже в 1990-е встроенные механизмы бокового смещения и другое навесное оборудование, прежде всего на вилочных погрузчиках грузоподъемностью 5 т и выше, даже стало считаться стандартным вариантом комплектации. Это позволило не только сократить габаритные размеры машин, но и улучшить обзор через мачту и тем самым повысить безопасность.

Мачта в три сложения Triplex

В отличии от предшественников мачта обладает уже тремя секциями. У автопогрузчиков и электропогрузчиков эти мачты всегда имеют специальный свободный ход по умолчанию.

Преимущество таких стрел состоит не только в том, что у них есть свободный ход вил как у мачты дуплекс со свободным ходом, но и в том что их строительная высота позволяет въезжать в вагон или еврофуру и в то же время грузить паллеты на высоту выше 4,5 м, вплоть до 5,5 м. Линейка же таких грузоподъёмников составляет от 3,3 м до 7,0 м у погрузчиков и до 13,5 м у рич-траков. Такие грузоподъёмники увеличивают ёмкость вашего склада по сравнению с обычными мачтами на 30% или даже 50%, так как становится возможным поднять груз выше ещё на один-два яруса на стеллажах.

Мачта триплекс по кинематической схеме совмещает в себе первые две мачты.

Сначала работает цилиндр свободного хода, затем основные цилиндры подъёма которые поднимают вторую секцию мачты а та уже через систему блоков тянет вверх третью секцию мачты с кареткой и вилами. Эта мачта более универсальная и именно поэтому поставщики погрузчиков стараются держать на складе технику с этими грузоподъёмниками.

У самоходных электрических штабелёров применяются мачты триплекс в три сложения как без свободного хода так и с ним. Уточняйте у дилеров при покупке.

Частный случай мачты триплекс с двумя цилиндрами свободного подъёма вил. Такие мачты в основном используются на погрузчиках большой грузоподъемности от 11,0 до 45,0 т., так как между секциями мачтами есть больше расстояния и можно установить не один а два цилиндра свободного хода чтобы оператор мог лучше видеть груз при его обработке.

Навесное оборудование

Одним их наиболее распространенных рабочих органов для погрузчиков является механизм бокового смещения вил, облегчающий позиционирование груза на стеллаже или в кузове автотранспортного средства. Первые механизмы бокового смещения вил появились примерно в годы Второй мировой войны и крепились впереди на траверсе несущей вилы. Это снижало грузоподъемность примерно на 10%. B настоящее время механизм бокового смещения обычно встраивают в каретку, так что потери грузоподъемности почти не происходит. Допустимая величина бокового смещения регулируется нормативами Eвросоюза: так, у вилочных погрузчиков максимальной грузоподъемностью менее 5 т она может составлять максимум 100 мм в обе стороны – при этом условии остаточная грузоподъемность не снижается. Интегрированный механизм бокового смещения и другое современное навесное оборудование обеспечивают большую остаточную грузоподъемность, так как размеры их выступающих частей и масса постоянно уменьшаются. Новые механизмы бокового смещения имеют коробчатый профиль: при такой конструкции обеспечивается лучший обзор концов вил и груза и тем самым большая безопасность водителя.

На первый взгляд может показаться странным, но маневренность и быстродействие вилочного погрузчика во многом зависят от таких его компонентов, как шины. До конца 1930-х годов колеса вилочных погрузчиков, как правило, оснащали бандажными шинами. Кольцо из плотной и износостойкой резины сначала наклеивали на стальное кольцо, а потом вместе с ним напрессовывали на цилиндрический обод колеса. Основной проблемой, которая решалась еще некоторое время, стала разработка технологии, предотвращающей соскальзывание такой шины с плоского цилиндрического обода: для этого форма обода и края шины должны были точно соответствовать друг другу. Позже стали применять пневматические шины и массивные шины из суперэластика. Для того чтобы вилочные погрузчики при торможении и повороте не оставляли следов на полу, что бывает необходимо при работе на пищевых и фармацевтических предприятиях, их оснащают так называемыми «непачкающими» шинами (non-marking).

В применении шин существуют большие различия между американским рынком и прочими рынками. В США вилочные погрузчики преимущественно комплектуют бандажными шинами, тогда как в других регионах мира используют в основном пневматические или массивные шины. Бандажные шины обеспечивают самое надежное сцепление при работе на ровных напольных или дорожных покрытиях. Оснащенные ими вилочные погрузчики при той же грузоподъемности и устойчивости, что и модели с пневматическими или массивными шинами, получаются более компактными, но, к сожалению, менее комфортными для водителя. В 1936 г. фирма Hyster выпустила первые модели тяжелых вилочных погрузчиков на пневмошинах (Jumbo 7T). В настоящее время вилочные погрузчики с пневматическими или массивными шинами успешно выполняют свои функции на грубых дорожных покрытиях, однако в этом случае, конечно, играют важную роль качество шин, давление в них и особенности трассы движения.

Тормоза

Что касается тормозной системы, то комфорт движения и безопасность работы машин здесь повышались прежде всего за счет развития гидравлических конструкций. Первая транспортная тележка марки Clark образца 1917 г. и некоторые другие образцы этой техники, выпущенные в 1920–1930-е гг., еще не имели тормозов. Только следующее поколение напольного транспортного оборудования получило механические тормоза, но очень скоро их сменила тормозная система с гидравлическим приводом. В настоящее время практически каждый погрузчик грузоподъемностью свыше 2 т имеет гидроусилитель тормозов, который даже минимальное усилие нажима на педаль может превратить в энергичный процесс торможения. Чтобы удержать расходы на обслуживание этих систем на возможно более низком уровне, большинство южнокорейских фирм, таких как Daewoo, Hyundai и Samsung (Сlаrk), в настоящее время оснащает свои вилочные погрузчики дисковыми тормозами, работающими в масляной ванне, что у других компаний являлось стандартом комплектации только для тяжелых погрузчиков. До недавнего времени эта технология считалась слишком дорогой, но опыт показывает, что многочисленные преимущества тормозов, работающих в масляной ванне, значительно перевешивают такой их «минус», как высокая стоимость. Благодаря более плавному процессу торможения, и прежде всего росту тормозного усилия без блокировки колес, значительно повысилась надежность этих узлов.

Существуют и другие разработки. После создания гидростатической трансмиссии компания Linde и в сфере тормозной техники пошла собственным путем. Через гидростатическую передачу усилия удается хорошо оперировать обеими функциями – ускорением и торможением (побочный эффект гидростатического привода) – и управлять движениями вперед-назад всего одной педалью.

В отношении ускорения и изменения направления движения погрузчики с гидростатическим приводом наиболее эффективны. Разработками в этой сфере пробовали заниматься Caterpillar, Сlаrk и под конец Jungheinrich, но до сих пор их попытки были безуспешными. Для того чтобы ездить на машине с гидростатическим приводом, требуется некоторая практика, но каждый, кто хотя бы однажды имел такую возможность, ощутил все преимущества, которых не хватает обычной трансмиссии с гидротрансформатором.

Часть 1 Часть 2

Какие бывают трансмиссии погрузчиков

• Механические, простые и надёжные. В таких моделях передний мост соединён с карданным валом вилкой — это и вся система. Простота «механики» делает её устойчивой, практически невосприимчивой к поломкам, но довольно малоэффективной. Сейчас такие погрузчики практически не производятся, их заменила более лёгкая в управлении и эффективная техника с гидромеханическими и гидростатическими трансмиссиями.
• Гидромеханическая, где вместо сцепляющей «вилки» используется гидротрансформатор. За счёт этого тяговая мощь машины повышается, на нём становится возможно работать в жёстких условиях: например, на стройке с неровным рельефом, наклонными поверхностями, необходимостью постоянно возить грузы вверх-вниз. Погрузчик с гидромеханической трансмиссией нужен, если машине предстоит часто и подолгу работать с тяжёлыми грузами в не самых доброжелательных условиях.
• Гидростатическая — современная, которую можно встретить практически на всей самоходной складской спецтехнике последних лет. Коробки передач, сцепления, колодочных тормозов у неё нет, зато есть целая замкнутая гидросистема, работающая при помощи гидравлических насосов с магистралями, которыми они друг с другом сцепляются. Погрузчики на такой трансмиссии управляемые и маневренные, они хорошо подходят для установки на них всевозможных «умных» функций.

Выбор комплектации зависит от особенностей производства, на котором погрузчику предстоит работать. Вы можете оставить заявку на нашем сайте — мы перезвоним вам в удобное время и проконсультируем по всем вопросам, связанным с подбором складской техники.

Назначение, устройство и принцип работы многоковшовых погрузчиков

Фронтальные погрузчики. Устройство и работа. Одним из главных и наиболее используемых видов дорожно-строительной техники, являются фронтальные погрузчики. Выполняя функции погрузки и разгрузки разработанных рыхлых грунтов и материалов, они применяются также для непосредственной разработки лёгких грунтов. Основными объектами, с которыми работает фронтальный погрузчик, являются: различные кусковые материалы, мелкокусковые горные породы, песок, песчано-гравийные смеси, мелкий камень и другие, сходные по фактуре материалы. Иногда их применяют в качестве малого бульдозера для планировки площадок, для рытья неглубоких канав. Высокая маневренность фронтальных погрузчиков позволяет использовать их в условиях дефицита пространства рабочей зоны. Разделение фронтальных погрузчиков по видам. По виду способа передвижения. По размещению рабочих органов. По способу загрузки ковша и его разгрузки. Фронтальные погрузчики могут применяться на гусеничном и пневмоколёсном методе передвижения. Размещение рабочих органов может осуществляться спереди или сзади, по отношению к двигателю. Погрузка-разгрузка ковша может осуществляться полу поворотным, комбинированным, перекидным и фронтальным методами. Фронтальные погрузчики работают по загрузке и разгрузке ковша в зоне передней части погрузчика. Ковш внедряется в свободно лежащий на грунте материал, поднимается на заданную высоту и разгружается в любое транспортное средство или отвозит его в отвал. Самой распространённой компоновочной схемой погрузчиков является фронтальная, на пневматическом колёсном ходу.

Как устроен фронтальный погрузчик.

Фронтальный погрузчик, используемый на пневмоколёсной ходовой части, имеет своим основанием раму, состоящую из двух половин, передней и задней, шарнирно соединённых между собой. Взаимный поворот половин в относительно друг друга, осуществляется с помощью гидроцилиндров, управляемых водителем –оператором. Этот взаимный поворот применяется для увеличения усилия подачи погрузчика при загрузке ковша и для обеспечения поворота погрузчика на малом радиусе. На передней половине рамы устанавливается погрузочно-разгрузочное оборудование и передний мост ходовой части. На задней половине монтируется силовая установка (двигатель), гидромеханическая трансмиссия, задний мост на балансирном кронштейне, кабина оператора.

Оборудование погрузчика для рабочих операций включает в себя: ковш, шарнирно закреплённый на стреле и стрелу-рычажно-шарнирную систему, состоящую из коромысла и двуплечих рычагов. Ковш оснащён прямолинейной режущей рабочей кромкой с зубьями, выполненными из износостойкого материала. На месте, где устанавливается ковш, шарнирно, могут быть установлены другие сменные рабочие органы.

Гидромеханическая трансмиссия шасси погрузчика состоит из: гидротрансформатора, гидромеханической коробки передач, редуктора отбора мощности от основного двигателя, карданные валы и мосты, передний и задний. Редуктор отбора мощности от двигателя погрузчика, передаёт крутящий момент от двигателя к коробке передач и к приводу гидронасоса, включённого в гидравлическую систему погрузчика. Рулевое гидравлическое управление движением погрузчика состоит из руля и двух гидроцилиндров управления поворотом половин шасси, для установки их под разными углами.

В гидравлическую систему управления рабочими органами, входит шестерённый насос, с помощью которого работают гидроцилиндры привода подъёма и опускания стрелы и гидроцилиндры поворота ковша. Водитель-оператор управляет перемещением фронтального погрузчика и движениями рабочих органов из кабины с пульта управления, на котором установлены приборы контроля, рулевой колонкой и педалями.

Рабочее оборудование одноковшовых погрузчиков

Рабочее оборудование одноковшовых погрузчиковделят на два типа:

1) сменное, монтируемое непосредственно на стреле погрузчика;

2) навесное, устанавливаемое спереди, сбоку или сзади погрузчика, в зависимости от его типа и назначения.

Сменное оборудование предназначено для выполнения:

· погрузочных и землеройных работ (ковши нормальной, уменьшенной и увеличенной емкости; двухчелюстной универсальный ковш; скелетный ковш для камня и скальных пород; ковши с боковой разгрузкой и с увеличенной высотой разгрузки; неповоротный бульдозерный отвал; универсальный бульдозер);

· подъемно-транспортных работ с различными грузами (грузовые вилы; крановый гусек; безблочная поворотная стрела; челюстной захват для пиломатериалов; захват для перевозки труб и железобетонных изделий; монтажно-поворотный захват; высотное оборудование);

· специальных работ (корчеватель-собиратель; кусторез; плужный и роторный снегоочистители; виброуплотнительная плита; вилы для навоза, силоса и торфа; асфальтовзламыватель; бункер-дозатор).

При помощи навесного оборудования можно выполнять следующие работы:

· землеройно-транспортные (экскавационное оборудование обратной лопаты; бульдозер; траншеекопатель);

· подъемно-транспортные (кран-трубоукладчик; поворотный кран);

· специальные (корчеватель; трелевочная лебедка; толкающий буфер).

Ковш нормальной емкости (стандартный) используют для погрузки различных сыпучих и мелкокусковых навалочных грузов с объемным весом 1,2 — 1,8 т/м3 и для землеройных работ в грунтах II – III категорий.

Рис. 7.5. Ковш нормальной емкости (стандартный)

Ковш (рис. 7.5) имеет плоскую заборную часть 11, переходящую в днище 10, которое плавно по радиусу переходит в заднюю стенку 6 и козырек 5. Заборная часть и боковые стенки 14 ковша имеют режущую кромку 13 из износостойкой стали.

К задней стенке ковша по всей его длине приварены жесткие продольные балки 1, 2 и 3, а к ним проушины 8 с вваренными в них втулками 7 и 9 для крепления ковша к стреле и тягам рычажного механизма.

Для большей жесткости проушины ковша в нижней части усилены ребрами жесткости 15. Верхняя часть ковша и козырек усилены ребрами 4, а на ковшах мощных погрузчиков с внутренней стороны ковша приварены ребра жесткости 16 треугольного сечения.

Для уменьшения сопротивления внедрению при разработке крупнокусковых материалов режущая кромка ковша оборудована зубьями 12.

Ковш уменьшенной емкости предназначен для погрузки тяжелых материалов с объемным весом выше 2 т/м3 и для разработки слежавшихся смерзшихся материалов.

Ковш увеличенной емкости применяют только для погрузки легких материалов с объемным весом до 1,2 т/м3 . Геометрическая емкость ковша при этом обычно в 1,5 раза больше объема стандартного ковша за счет увеличения его ширины и глубины. Режущая кромка зубьев не имеет.

Двухчелюстной ковш является универсальным рабочим органом и выполняет функции четырех рабочих органов – неповоротного бульдозерного отвала, ковша, грейфера и скрепера. Двухчелюстной ковш, в основном, применяют на погрузочных и бульдозерных работах, а грейферные и скреперные работы, выполняемые этим ковшом, как правило, носят вспомогательный характер.

Рис. 7.6. Двухчелюстной ковш

Двухчелюстной ковш (рис. 7.6) состоит из неподвижной челюсти 3, выполненной в виде бульдозерного отвала с режущей кромкой, и подвижной 6, соединенных между собой шарнирами 5.

Подвижная челюсть поворачивается при помощи двух гидроцилиндров 8, расположенных с задней стороны бульдозерного отвала. Угол раскрытия подвижной челюсти составляет более 90°. Подвижная челюсть 6 имеет две боковые стенки и закругленное двойное днище 15. Сзади и спереди к днищу приварены режущие кромки 7 и 16 из износостойкого материала. На передней кромке 7 установлены рыхлительные зубья 14. Неподвижная челюсть – отвал бульдозера – крепится на пальцах 12 и 13 к стреле и рычажному механизму. В нижней части отвал бульдозера оборудован сменным ножом 17.

Ковш может поворачиваться относительно стрелы с помощью рычажной системы.

Когда подвижная челюсть раскрыта полностью, двухчелюстной ковш работает как бульдозерный отвал (рис. 7.7, а).

При замкнутой подвижной челюсти 6 двухчелюстной ковш превращается в обычный, через переднюю кромку 7 которого зачерпывается материал (рис. 7.7, б). Выгружается материал или опрокидыванием ковша или раскрытием подвижной челюсти 6.

При выполнении грейферных работ полностью поднята подвижная и максимально отклонена вперед неподвижная (рис. 7.7, в) челюсти. При замыкании подвижной челюсти и запрокидывании неподвижной набирается материал.

При выполнении скреперных операций (рис. 7.7, г) подвижная челюсть слегка приподнимается. Грунт, срезаемый ножом бульдозера, слоями поступает в ковш. Когда ковш наполнен, подвижная челюсть закрывается и материал транспортируется к месту разгрузки. При помощи двухчелюстного ковша возможна и послойная отсыпка материала. Для этого погрузчик с частично раскрытым ковшом движется задним ходом.

Рис. 7.8. Монтажно-поворотный захват

Монтажно-поворотный захват (рис. 7.8) – универсальный сменный рабочий орган – предназначен для работы с длинномерными грузами (столбы, сваи, трубы).

Он состоит из рамы, которая крепится к стреле 2 и тягам 1 рычажного механизма проушинами 6 и пальцами.

Рама 7 выполнена в виде Н-образных кронштейнов, соединенных между собой жестко поперечной связью 9. В нижней части рамы с обеих сторон имеются проушины 10, в одну из которых вставлен палец, вокруг которого поворачивается люлька 3.

Люлька представляет собой две грузовые вилки жестко связанные поперечинами. На поворотной люльке в плоскости грузовых вилок имеются прижимные лапы 4 с гидроцилиндрами 5.

Поворот люльки осуществляется гидроцилиндром 8. Для изменения направления поворота люльки необходимо палец, находящийся в проушине 10, переставить на другую сторону рамы. Прижимные лапы 4 имеют накладки из плотного дерева, что обеспечивает надежное удержание груза в любом положении.

Высотное оборудование (рис. 7.9) используют для погрузки, разгрузки, транспортировке на небольшие расстояния и подачи на высоту 8 — 10 м пакетированных и штучных грузов, строительных конструкций и т.п.

Конструктивно высотное оборудование представляет собой стрелу и рычажный механизм фронтального ковшового погрузчика, на которые вместо ковша навешивается телескопический грузоподъемник. Конструкция и принцип работы грузоподъемника аналогичны грузоподъемнику автопогрузчика и будут рассмотрены ниже.

Рыхлитель предназначен для разрыхления тяжелого и смерзшегося грунта перед копанием ковшом погрузчика. Его можно устанавливать на все гусеничные погрузчики и пневмоколесные большого типоразмера.

Рыхлитель (рис. 7.10) навешивается на корпус заднего моста трактора при помощи трех шарниров.

Рис. 7.10. Рыхлитель

Конструктивно он выполнен в виде жесткой балки 5 с рыхлительными зубьями 7, которые являются съемными и крепятся в гнездах балки 5 пальцами 3.

Общее число зубьев 3 — 5, причем в зависимости от категории грунта можно использовать разное число зубьев.

Гидравлический грейфер (рис. 7.11) предназначен для погрузо-разгрузочных работ с сыпучими и мелкокусковыми материалами. Его устанавливают на стрелу погрузчика при помощи стрелы-удлинителя 1.

Конструктивно грейфер выполнен в виде челюстей 6 и 8, шарнирно закрепленных на траверсе 5 и четырех тягах 4. В средней части траверса соединена со штоком гидроцилиндра 3 управления грейфером. Гидроцилиндр 3 и тяга 4 в верхней части объединены общим кронштейном, имеющим проушины, которыми грейфер посредством серьги 2 подвешивается к стреле удлинителю 1. Режущие кромки челюстей снабжены зубьями 7, установленными в шахматном порядке – через один.

Кроме указанных сменных рабочих органов одноковшовые погрузчики могут иметь и другие: челюстной и клещевой захваты, вилы для штучных грузов, крановый гусек, которые более характерны для автопогрузчиков. Поэтому эти виды сменных рабочих органов будут рассмотрены ниже при описании работы автопогрузчиков.

Как устроена система управления рабочими органами.

Система управления рабочими органами включает в себя комплекс гидравлических устройств: гидравлический бак с насосом, гидравлические золотники управления, жёсткие трубопроводы и шланги высокого давления.

Гидравлическая схема управления представлена на рисунке (см.схему) и работает следующим образом: Насос 2 из гидравлического бака 1, подаёт под давлением рабочую жидкость к блоку гидравлических золотников 4, содержащему три золотника с ручным управлением. Один из них, управляющий движением гидроцилиндров стрелы 8, имеет четыре положения: нейтральное, на подъём, на опускание и плавающее. Плавающая позиция применяется при проведении погрузчиком работ по зачистке, при которых ковш свободно лежит на грунте и копирует его профиль при движении агрегата. Второй и третий золотники имеют по три положения и управляют движениями гидроцилиндров 10 поворота ковша и гидроцилиндров 11 управления другого оборудования (рыхлителя, зажимного устройства).

Для регулирования скорости опускания стрелы на линии бесштоковой полости гидроцилиндров 8 установлен дроссель 5. Там же установлен пневмогидравлический аккумулятор и дроссель 6, для снижения динамических нагрузок, возникающих в гидроцилиндрах стрелы при движении по неровной дороге гружёного погрузчика. Для предохранения гидроцилиндров и их магистралей от перегрузок, между штоковыми и бес штоковыми полостями гидроцилиндров установлены блоки 9 переливных клапанов. Предохранительный клапан всей гидравлической системы встроен в напорную часть блока золотников 4. Регулирование скоростей перемещения рабочих органов осуществляется с помощью дросселей. На сливе установлен фильтр 13 с переливным клапаном, контроль давления на напоре осуществляется манометром 3, а на сливе—манометром 12.

Применение фронтальных погрузчиков при строительстве дорог, а также для целей перегрузки мелкокусковых и сыпучих материалов в других отраслях, стало важным фактором комплексной механизации всех видов погрузочно-разгрузочных работ. Основные страны поставляющие фронтальные погрузчики: Швеция, Финляндия, Болгария, США, Китай, Турция, Япония, Российская Федерация.

Если вы хотите прочитать про скрепер. Устройство и работа, переходите по ссылке.

Модели и производители

Фронтальные погрузчики выпускаются практически всеми мировыми странами. На российском рынке можно встретить машины европейского и отечественного производства. Страна-производитель во многом определяет стоимость и надёжность техники.

Например, китайский фронтальный погрузчик будет стоить дешевле, чем аналогичная машина белорусского производства. Однако «китайцы» обычно не могут похвастаться высоким качеством сборки и адаптацией для работы в наших климатических условиях.

В качестве примера, разберём несколько погрузчиков, которые широко применяются в России и за рубежом.

Амкодор 332В

Техника обладает грузоподъёмностью 3.4 тонны, что относит её к машинам среднего класса. В качестве силовой установки используется шестицилиндровый дизель с турбированной подачей топлива.

Мощность двигателя – 123 л. с. Высота выгрузки составляет 2.8 метра, штатно установленный ковш вмещает 1.9 м3. Отметим, что техника может работать с бульдозерным и поворотным отвалом, использовать челюстной ковш и вилы.

Данная модификация выпускалась , в настоящее время техника снята с серийного производства, но до сих пор успешно применяется в различных отраслях промышленности.

ТО-30

Из особенностей можно отметить четырёхцилиндровый дизельный двигатель Д-234, с жидкостной схемой охлаждения. Мощность агрегата – 78 л. с. Заявленная грузоподъёмность техники: 2.2 тонны, объём ковша – 1.8 м3.

Это китайский бренд, который представлен на российском рынке несколькими модификациями. Для примера, рассмотрим основные показатели модели LG 968.

SDLG

Грузоподъёмность машины превышает 6 000 килограмм, базовый ковш вмещает 3.5 м3 сыпучих материалов. В качестве силовой установки используется 240-сильный дизельный двигатель WD.

Данный бренд выпускается свыше 60 лет, и получил широкое признание во всех мировых странах. JCB представляет серию фронтальных погрузчиков, некоторые модели дополнены телескопической стрелой.

JCB

Все машины обладают неплохой производительностью, грузоподъёмностью и функциональностью. Например, JCB 531-70 имеет вылет стрелы до 7 метров, грузоподъёмность машины 3.1 т.

Вольво

Это одноковшовый фронтальный погрузчик, который отличается высокой производительностью и предельно низким расходом топлива.

Рабочие органы управляются джойстиками, которые установлены в кабине. Углом наклона рукояти изменяется скорость движения и выгрузки ковша.

Вольво

Оригинальные запчасти для погрузчика от производителя

осуществляет продажу специализированной техники, запасных частей, узлов и механизмов, а также комплектующих для ремонта и технического обслуживания от ведущих китайских производителей. В нашем ассортименте представлены двигатели Cummins, Shanghai, Yuchai и других крупных брендов.

Мы напрямую сотрудничаем с заводами-производителями, поэтому гарантируем поставку высококачественной оригинальной продукции со всеми необходимыми сертификатами по доступным ценам. на всю реализуемую продукцию предлагает официальную гарантию.

Источник https://spectorg.su/dlya-strojki/pogruzchik-shema.html

Источник https://trucklider38.ru/pogruzchiki/ustrojstvo-frontalnogo-pogruzchika.html

Источник

Источник